Il consulente risponde: che fare dopo la scuola di volo?

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1383616_10202445466883799_1548071800_nIn collaborazione con Alpha Lima Aviation, OC riconosciuta ENAC,  DronEzine offre ai soci il servizio Il Consulente riconosciuto da ENAC risponde. Le risposte alle domande che riguardano i dubbi sull’applicazione del regolamento ENAC sono fornite da Paolo Omodei Zorini di AlphaLima, pilota di jet commerciali e istruttore di volo anche per SAPR. La domanda di oggi riguarda come comportarsi dopo aver frequentato la scuola di volo: quali altri adempimenti servono per poter lavorare con i droni?

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Buongiorno, ho frequentato il corso piloti qualche mese fa. Ora stiamo facendo certificare il nostro mezzo APR.
Tuttavia non mi è ancora chiaro come e dove presentare la domanda di riconoscimento pilota apr enac.
Ho prenotato la visita di classe 2. Dopodiché?

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Risponde Paolo Omodei Zorini:  

Per rispondere in maniera esaustiva alla domanda posta dall’Abbonato dobbiamo prendere in considerazione alcuni dati che purtroppo non sono stati comunicati nella mail quindi assumeremo che:

– l’APR abbia una massa massima al decollo inferiore ai 25 kg
– il costruttore non sia detentore di certificato di tipo ristretto per il SAPR considerato o non sia stata effettuata preventivamente dallo stesso un’attività sperimentale post produzione
Molte informazioni utili si trovano nella nota esplicativa del 9/10/2014 disponibile sul sito di ENAC.
Iniziamo ad occuparci della terminologia, che è sempre importante: in questo caso l’APR non viene “certificato” ma semplicemente, attraverso il processo descritto tra poco, viene considerato come sistema utilizzabile da un “operatore“, ovvero dall’organizzazione che richiede, attraverso la procedura prevista dal reg. ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”, un riconoscimento sulla base della dichiarazione per le operazioni specializzate non critiche o, in caso di operazioni critiche, un’autorizzazione. Lo vedremo tra poco.
Anche il pilota, che deve essere in possesso del previsto attestato rilasciato da una scuola riconosciuta, dell’attestato rilasciato dal costruttore (o da un’organizzazione che opera congiuntamente allo stesso) per l’addestramento pratico e di idoneità aeromedica di classe 2, viene “presentato” all’Autorità attraverso la compilazione, da parte dell’ operatore, dei documenti previsti. Per operazioni specializzate non critiche, attraverso la dichiarazione di rispondenza, è l’operatore che si assume le responsabilità di quello che dichiara ma anche dell’aver verificato che i piloti abbiano le qualificazioni previste. Per operazioni specializzate critiche invece l’Autorità, analizzando ciò che viene dichiarato, autorizza operatore e piloti.
Va chiarito che, in caso di Organizzazioni piccole o addirittura unipersonali, nulla vieta che il pilota sia anche operatore.
Veniamo ora al processo previsto dal regolamento, sulla base delle ultime modifiche apportate con la disposizione del Direttore Generale dell’ ENAC del 16/3/2015 (variazioni all’art. 8 commi 1 e 16 del reg. ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”.
Inizialmente, è in genere utile avere almeno un’idea di massima di quelle che potrebbero essere le limitazioni dell’APR utilizzato, prima di intraprendere l’attività sperimentale. Per questo occorre necessariamente fare riferimento alla documentazione fornita dal costruttore, che dovrebbe comprendere almeno:
– documento di configurazione
– programma di manutenzione
L’operatore determina quindi con un apposito documento quale sia la criticità delle operazioni da effettuare. Se le operazioni risultano non critiche può inizialmente agire in autonomia, altrimenti, prima di iniziare l’attività sperimentale, deve ottenere un’autorizzazione da ENAC. Si prepara quindi un programma di prove di volo che dovrebbe essere il più possibile attinente alle future operazioni specializzate da svolgere, specialmente per indagare a fondo quali siano le caratteristiche di volo e le limitazioni del sistema. Sarebbe consigliabile predisporre preventivamente almeno una versione iniziale del “Manuale delle Operazioni” in modo che il pilota possa prendere famigliarità con le procedure da applicare.
A questo punto è necessario applicare la “targhetta” che identifica sistema e dati operatore su APR e SPR.
Quando il pilota, in possesso delle attestazioni (professionali e sanitarie) indicate in precedenza, ha terminato la sperimentazione, compila un apposito report nel quale attesta le qualità di volo del sistema e ne indica le limitazioni.
A questo punto occorre redarre il “Manuale di Volo” ovvero il documento che ne indica le limitazioni, ne descrive gli impianti, ne indica procedure normali, anormali e di emergenza e i limiti di caricamento e centraggio. E’ un po’ il “libretto di istruzioni” dello specifico drone che serve come riferimento ai piloti per poterlo utilizzare. Potrebbe essere già disponibile se redatto a cura del Costruttore in caso di attività sperimentale post produzione (che permette di non effettuarla nuovamente).
Terminato con esito positivo il processo descritto si compila il “Form Limitazioni” e la “Dichiarazione di rispondenza” per operazioni specializzate non critiche o la “domanda di autorizzazione” per operazioni specializzate critiche.
Ai documenti di cui sopra vanno necessariamente allegati i quelli di cui abbiamo già parlato:
  • Documento di Configurazione
  • Manuale di Volo
  • Manuale delle Operazioni
  • Consuntiva prove volo
  • Analisi di rischio
  • Documento di identità del Responsabile delle operazioni (operatore).
Il processo è lungo, non estremamente facile ma decine di persone ce l’hanno fatta. Vediamo in sequenza quale sarebbe la sequenza ideale per una “one man organization” (pilota – operatore) in regime di dichiarazione di rispondenza per operazioni specializzate non critiche:
  1. effettuare la visita medica di classe 2
  2. frequentare il corso teorico
  3. acquistare il SAPR idoneo alla tipologia delle operazioni da svolgere
  4. effettuare l’addestramento pratico
  5. acquisire dal costruttore documento configurazione, programma manutenzione
  6. preparare l’analisi del rischio
  7. preparare il programma di sperimentazione
  8. predisporre una versione iniziale del manuale delle operazioni
  9. effettuare l’attività sperimentale
  10. definire le limitazioni
  11. predisporre il manuale di volo
  12. definire la versione finale del manuale delle operazioni
  13. compilare il form limitazioni
  14. compilare la dichiarazione di rispondenza
  15. inviare i documenti all’autorità
In caso di SAPR in possesso di certificato di tipo ristretto o che abbiano effettuato attività sperimentale post-produzione:
  1. effettuare la visita medica di classe 2
  2. frequentare il corso teorico
  3. acquistare il SAPR idoneo alla tipologia delle operazioni da svolgere
  4. effettuare l’addestramento pratico
  5. acquisire dal costruttore documento configurazione, programma manutenzione e manuale di volo
  6. preparare l’analisi del rischio
  7. predisporre il manuale delle operazioni
  8. compilare il form limitazioni
  9. compilare la dichiarazione di rispondenza
  10. inviare i documenti all’autorità
Con la dichiarazione di rispondenza, ma anche in caso di domanda di autorizzazione l’operatore si impegna a comunicare all’Autorità eventuali inconvenienti gravi od incidenti che si verifichino durante l’attività (cfr. artt. 828 e 829 CdN).
La domanda ovvia a questo punto è: come si preparano i manuali? Anche qui, per chi non ha esperienza aeronautica ed è assemblatore di kit, quindi assimilato al costruttore, occorre riferirsi alla nota esplicativa del 9/10/2014.
  • Il documento di configurazione attesta come è configurato il SAPR.
  • Il documento di analisi del rischio attesta la sostanziabilità in termini di sicurezza delle operazioni.
  • Il programma di manutenzione comprende le procedure di ispezione e sostituzione componenti
  • Il manuale di volo è un po’ il “libretto di istruzioni” del SAPR
  • Il manuale delle operazioni indica come l’operatore intende operare i suoi SAPR
Importante: i manuali non sono una formalità da consegnare all’Autorità ma sono un riferimento per operatore e pilota e pensando a questo devono essere redatti. Una buona organizzazione deve dotarsi, per quanto piccola sia, di buoni manuali in quanto anche attraverso il rispetto delle procedure ivi descritte si garantisce la sicurezza.
Attenzione poi ai manuali “fotocopia”: il costruttore dovrebbe avere la possibilità di preparare almeno documento di configurazione e programma di manutenzione ed eventualmente il manuale di volo, SOLO E SOLTANTO l’operatore può sapere come andrà ad operare. Ogni organizzazione deve pertanto avere un manuale delle operazioni adeguato alla complessità della struttura ed al tipo di operazioni da svolgere. Questo manuale può essere facilmente preparato dallo stesso operatore, EVENTUALMENTE attraverso l’AUSILIO di un’Organizzazione Consulente riconosciuta da ENAC. Insomma, non copiate quello dell’amico che ve lo ha prestato, per voi potrebbe non essere per nulla adeguato. Non accettatene neanche se preparati da chiunque non sia un OC (che lo redigerà però in stretto coordinamento con Voi). Piuttosto fatevelo da soli (come fanno la maggior parte degli operatori, non lo vieta nessuno, anzi è il processo principale previsto dal regolamento).
Inoltre, i  documenti di configurazione, non necessariamente sono uguali anche se i SAPR sono simili. Una variazione ad esempio di un set di eliche o di un gimbal ne determinano parecchie differenze e lo stesso si può dire per tutto il resto.
Ovvio che il lavoro da fare sia parecchio: qui l’organizzazione consulente potrà forse essere indicata a seguire tutto questo (eventualmente includendo l’attività di volo sperimentale) per chi ha bisogno di partire in tempi brevi ma comunque attraverso manuali preparati AD HOC. Chi vuole può tranquillamente fare da solo: parlo a titolo personale ma credo che tutte le OC siano composte da persone con esperienza e sensibilità adeguate al poter fornire consigli, magari sintetici, sul “come fare cosa” a chi ne faccia richiesta quantomeno senza costi esorbitanti.
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