Diabete: in Inghilterra permette di pilotare un Jumbo Jet, in Italia spesso impedisce di guidare un drone

0

Brexit a parte, Italia e UK sono entrambe nell’EASA, l’Authority europea per la sicurezza aerea. Ma in termini di medicina aeronautica, sono due pianeti diversissimi. La Gran Bretagna e il Canada sono gli unici Paesi al mondo che rilasciano ai piloti diabetici con diabete di tipo 1, trattato con insulina, il certificato medico di prima classe, quello che consente di pilotare jet commerciali pieni di passeggeri, anche sulle rotte intercontinentali.

E senza che si sia verificato il minimo problema, come si è visto nei giorni scorsi a Monaco quando il Royal Surrey County Hospital di Guildford e CAA, l’autorità britannica per l’aviazione civile (equivalente alla nostra ENAC)  hanno presentato al congresso europeo sul diabete (Easd) un corposo studio su piloti di linea e diabete. Certo, comandanti e secondi ufficiali insulino dipendenti devono  seguire un protocollo specifico e sottoporsi a controllo glicemico prima e durante il volo. Per lo studio sono stati analizzati età, data del rilascio del certificato di prima classe, tipo di diabete e durata, controllo della malattia, comorbidità, eventuali complicanze, controllo della misurazione della glicemia. In ben 4900 ore di volo sono stati controllati 8897 valori glicemici: sui voli sotto le sei ore. il 96 per cento dei valori era nei parametri di normalità, il 97% nei voli sopra le sei ore. E in nessun caso il protocollo ha dato semaforo rosso, cioè  valori di zuccheri nel sangue talmente alti o talmente bassi da richiedere al pilota di passare la cloche al collega. “Un protocollo di sicurezza che non pone nè problemi di sicurezza per il volo, né difficoltà nel controllo del diabete dei piloti” spiegano i medici aerospaziali britannici.

Niente droni ai piloti diabetici italiani che prendono insulina

Giuseppe Caruso, AeromedicomEsaminatore e membro del Comitato Scientifico di DronEzine

Giuseppe Caruso, Aeromedico Esaminatore e membro del Comitato Scientifico di DronEzine

Se quindi i piloti diabetici canadesi e inglesi portano passeggeri sopra gli oceani, e sono talmente tanti da avere una loro associazione, la “Pilots with diabetes“, fondata da Douglas Cairns, pilota scozzese e istruttore della Raf, in Italia non è possibile ottenere il certificato medico di II classe o LAPL, le visite mediche di chi deve pilotare un drone per lavoro (chi vola per hobby non deve preoccuparsi, hobbisti e aeromodellisti non devono fare nessuna visita medica) con il diabete di tipo I, quello congenito che spesso viene diagnosticato  in tenera età trattato con insulina.  Mentre ci sono molti meno problemi per chi ha il diabete di tipo 2. Ne parliamo con il dottor Giuseppe Caruso, aeromedico esaminatore e membro del comitato scientifico di DronEzine.

Dottor Caruso, a che punto siamo in Italia con i certificati medici per piloti diabetici di droni?

È una domanda tutto sommato semplice, la risposta purtroppo non è però altrettanto semplice.Ad oggi classifichiamo 2 tipi di diabete, il tipo 1 e il tipo 2. Il diabete di tipo 1 (che incide per circa il 10% circa rispetto al tipo 2), può insorgere ad ogni età, ma colpisce prevalentemente in età pediatrica e giovanile, quindi   bambini e adolescenti. Ha un esordio veloce dando frequenti complicazioni vascolari, oculari ecc. Si tratta quasi sicuramente di malattia autoimmune anche se vengono ipotizzate possibili infezioni virali intrauterine, predisposizione genetica ecc. È prettamente insulino-dipendente ossia viene trattato con dosi sottocute di insulina. Il diabete di tipo 2 è la forma più frequente di diabete (circa 90%). Insorge prevalentemente in età adulta e il rischio di comparsa aumenta con l’età. Ha solitamente un esordio più lento e progressivo rispetto al diabete di tipo 1. Tra i fattori di rischio: sovrappeso e obesità, dieta sbilanciata, ipertensione, ipercolesterolemia e/o ipertrigliceridemia nel sangue, familiarità ecc. Nell’80% dei soggetti affetti si osserva obesità e nella quasi totalità dei casi resistenza all’insulina.

E come si cura? Sempre con l’insulina?

No, non solo. A seconda del quadro clinico Il diabete tipo 2 viene trattato con una diversità di farmaci che vanno dalla Metformina, all’Insulina, alle Sulfaniluree, ai Mimetici e alle Incretine  eccetera. Molti altri sono attualmente allo studio e si prevede, in futuro e con la ricerca, modifiche importanti al riguardo.Ci sono però  alcuni farmaci come l’insulina e alcuni ipoglicemizzanti orali che possono causare crisi ipoglicemiche, altri farmaci invece che non hanno questo effetto. L’utilizzo di un tipo di farmaco al posto di un altro ovviamente non è scelto a caso ma si basa su diverse considerazioni come tipo di diabete, insorgenza, età, peso, dieta alimentare, effetti collaterali ecc. a seconda di quanto riterrà opportuno il medico specialista diabetologo o l’internista.

E questo come impatta sul pilotaggio dei droni?

È proprio qui che si entra nel campo aeronautico dove, come sappiamo, uno dei termini più usati è “sicurezza”, intesa come sicurezza del pilota, dell’operatore (es. di APR) e ovviamente sicurezza di chi, a vario titolo, sta nel o sotto il raggio di volo o di applicazione di aeromobili e/o velivoli a pilotaggio remoto. Si capisce che l’utilizzo di farmaci ipoglicemizzanti ha la possibilità di causare improvvise crisi ipoglicemiche che possono “incapacitare” temporaneamente il pilota o il conduttore di APR, con grave rischio per la sicurezza volo.

Ma chi decide se c’è questo rischio di ipoglicemia? L’Aeromedico Esaminatore o Enac?

Come è noto, nel 2015 è uscito il Regolamento ENAC “Mezzi aerei a pilotaggio remoto” che ha normato anche le certificazioni mediche (artt. 21 e 22 che – rispettivamente – assegnano una classe medica LAPL per i droni <25 kg VLOS e classe 3 per quelli > 25 Kg. BLOS). La Classe LAPL non richiede consultazione con la Sezione aeromedica dell’Enaac, quindi lascia decidere all’Ame, tranne nel caso del paziente diabetico tipo 2 (insulino-dipendente), il quale deve sottostare ad una serie rigida di protocolli di valutazione annuale sotto la supervisione dell’Autorità. In considerazione delle moltissime domande per pilotare i SAPR e del fatto che LAPL e droni sono piattaforme completamente diverse, nella successiva Circolare “Mezzi aerei a pilotaggio remoto – Centri di addestramento e attestati di pilota” del giugno 2016, ENAC ha voluto conferire piena autonomia agli AME i quali possono contestualizzare l’applicabilità delle AMC Part MED (Section 4) proprio in considerazione di una esclusiva condotta di APR rispetto al volo reale.

E quindi con il diabetee di tipo 2 si può avere il certificato medico per i SAPR?

In sostanza, un soggetto diabetico  se dovesse pilotare un aereo dovrebbe sottostare a rigidi protocolli di valutazione più la consultazione con la Sezione Aeromedica di ENAC. Ma nel caso in cui volesse pilotare un drone <25 kg VLOS, potrebbe non dover sottoporsi a tali verifiche, secondo il giudizio dell’AME (e con annotazione sul certificato della limitazione al solo pilotaggio APR). La norma nuova è contenuta all’art. 5.2 della Circolare menzionata (che riportiamo qui sotto)

Per il conseguimento dell’Attestato di Pilota APR il pilota deve essere in possesso di un certificato medico rilasciato da un Esaminatore Aeromedico (Aero Medicai Examiner – AME) in applicazione dei requisiti previsti per la licenza di pilota LAPL, di cui al Regolamento (UE) n.1178/2011. Il possesso di certificazioni mediche di classe I, Il o III ai sensi del Regolamento ·ENAC “Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche di idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici” è altresì riconosciuto valido ai fini della dimostrazione del possesso dei requisiti psicofisici. I candidati all’Attestato di Pilota APR che presentano condizioni di diminuzione dell’idoneità medica che possano pregiudicare l’esercizio in sicurezza della condotta di un aeromobile della classe LAPL, in considerazione delle sostanziali e diverse peculiarità tecniche e operative inerenti alla condotta degli aeromobili a pilotaggio remoto in VLOS rispetto al pilotaggio di aeromobili tradizionali della classe LAPL, potranno conseguire l’Attestato di Pilota APR purché ottengano da un AME un certificato che attesti il soddisfacimento delle condizioni di idoneità psicofisica, con esclusiva limitazione alla condotta di APR in VLOS, quest’ultima da apporre nelle note del certificato medico. L’AME valuterà autonomamente la condizione clinica del candidato, anche nei casi di presenza di handicap motori o di altre condizioni cliniche particolari, sulla base delle migliori pratiche di medicina aeronautica, emettendo il suo giudizio secondo i dettami del Regolamento (UE) n. 1178/2011 e contestualizzando l’applicabilità delle AMC Part-MED (Section 4) alla esclusiva condotta di APR.

E se si ha il diabete di tipo 1? O tipo 2 ma si prende l’insulina?

In caso di paziente affetto da diabete tipo 1, quindi insulino-dipendente non si può rilasciare l’idoneità aeronautica – quindi diniego- in caso di richiesta di 2^ Classe PPL , LAPL (aeromobili sotto i 2000 kg.) e APR.
In caso di paziente affetto da diabete di tipo 2, se utilizza farmaci che possono dare crisi ipoglicemiche (insulina, ma non solo) non si può rilasciare l’idoneità aeronautica (quindi diniego) in caso di richiesta di 2^ classe PPL e LAPL . È facoltà invece dell’AME (Aero Medicai Examiner) valutare con attenzione, se richiesta licenza APR, la storia clinica dell’esaminando almeno dell’ultimo anno, valutando 3 o 4 diversi esami ematochimici   compiuti meglio ancora una valutazione specialistica del diabetologo o dell’internista e in base a tutto questo se riscontra un soddisfacimento dei parametri di sicurezza può rilasciare l’autorizzazione solo appunto per gli APR (Limited to APR in VLOS) magari con una TML, cioè una limitazione temporale, al fine di rivedere l’esaminando dopo un tempo inferiore a quello che prevede il regolamento in base all’età; a limite e in caso di dubbio, sempre ai fini della sicurezza dell’operatore, l’AME ha la facoltà di richiedere ulteriori esami specialistici e/o può anche richiedere una consultazione alla Sezione aeromedica dell’ENAC illustrando il caso, inviando la documentazione sanitaria prodotta ecc. Nello stesso stesso caso di paziente affetto da diabete tipo 2 ma che non utilizza farmaci ipoglicemizzanti il caso è più semplice. L’AME può, sempre ovviamente studiando la storia clinica dell’esaminando e/o richiedendo esami specifici, rilasciare l’idoneità di 2^ Classe, LAPL e APR, purchè vengano mantenuti nella norma tutti i parametri, in piena autonomia oppure sempre previo consulto con la Sezione aeromedica, applicando comunque una TML se opportuna e la eventuale “Limited to APR in VLOS” se indicata.

Quindi cosa consiglierebbe a un aspirante pilota diabetico?

In definitiva quando si parla di paziente diabetico e utilizzo di droni non si può fare uno schema o una generalizzazione unica bensì studiare caso per caso il paziente, la sua storia clinica, la terapia adottata e valutare caso per caso. Personalmente negli ultimi mesi si sono rivolti a me un paio di esaminandi con diabete di tipo 1 ai quali ho spiegato la normativa e quindi ho sconsigliato di intraprendere questo percorso, Un esaminando con diabete di tipo 2 ma utilizzante in terapia farmaci non ipoglicemizzanti ha invece superato la visita e quindi gli ho rilasciato il certificato medico richiesto.

 

 

 

991 visite

Share.
Commenta:

Segui DronEzine sui social: