Droni: come conquistare una fetta di cielo?

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I droni fanno sognare e aprono nuovi mercati, ma la strada per la definitiva affermazione dei robot volanti è ancora lunga e il successo non è per nulla scontato. Tante nubi nere si addensano nel cielo dei droni: regolamenti troppo astrusi e asfissiati, lobby potenti che remano contro, a cominciare da quella dei piloti di aeroplano, rigidezza burocratica da parte degli enti che pure dovrebbero aiutare e non frenare la rivoluzione, a cominciare da ENAC e dall’Aeroclub d’Italia (e verrà presto anche il turno di ENAV ,che si occupa dei controllori di volo e di ANSV – Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo). Ne parliamo con Sergio Barlocchetti, Flight Test Engineer, giornalista aeronautico e blogger di Dronitaly, la fiera modenese su SAPR e droni ricreativi.

Sergio Barlocchetti, come vedi il mondo dei SAPR a pochi giorni dall’apertura del Dronitaly, che insieme al Roma Drone è il maggior appuntamento per la comunità di SAPR e droni ricreativi?

1136_1077750183420_7279_nDarsi una regola è fondamentale. Ma porsi dei paletti che sappiamo cadranno a breve è stupido, significa non aver capito quale sia l’evoluzione del settore nonostante sia palese, e dimostra non soltanto la totale sudditanza del legislatore alla politica, che per mandato ci può stare, ma soprattutto la mancanza di competenza specifica all’interno dell’ente. In un momento di allarme terrorismo la politica vede nero anche dove è grigio chiaro, soffia sul collo di Enac chiedendo sicurezza e celerità e, in nome di queste parole messe insieme, in aviazione sono state sempre prese le decisioni peggiori. Un esempio? Mentre in occasione delle Olimpiadi di Londra gli aeroporti londinesi hanno lavorato vendendo voli turistici sulla City, per la visita papale prima e l’Expo di Milano poi è stato chiuso l’aeroporto di Bresso per il timore di decolli pirata, senza considerare che Bresso è l’ultimo dei problemi, ci sono  venti piste di ultraleggeri che circondano la metropoli. Morale, scuole di volo prossime al fallimento e un’occasione perduta. Questa è la sicurezza di carta, quella che solleva dalle responsabilità spostando il problema dalla scrivania del normatore al portafogli dei piloti.

Eppure, come abbiamo, visto il terrorismo è un problema più che reale.

drone-bombI terroristi sanno perfettamente che un drone è poco efficace per trasportare carichi esplosivi. Sono troppo sensibili al vento, alle sempre possibili interferenze, alla pioggia e altri fattori. Tant’è che a Nizza è stato usato un camion, non un quadricottero. Vogliamo scongiurare il terrorismo con i droni? Si installino jammer nei luoghi da proteggere, niente WiFi, niente telefonini e magari niente social. Così se nella zona interdetta vola qualcosa è ovvio che non si tratta di uno sprovveduto ma di un malintenzionato. Riguardo ai piloti che ultimamente sono stati denunciati, a Roma e a Venezia, credo che il grande errore di Enac sia stato quello di non informare la gente comune e di concentrarsi sugli operatori. Chiaro che poi troviamo turisti, magari stranieri, con il drone a volare su piazze e monumenti, non hanno nessuna informazione e non sanno di violare la legge. Una campagna mediatica opportuna sarebbe stata più efficace di tre bozze di regolamento e sarebbe costata meno ore di lavoro e meno consulenti, tra l’altro sovente blasonati quanto accademici. Ricorderai lo studio balistico usato per definire “l’inoffensività”… non vado oltre.

Ma secondo te, da dove viene questa difficoltà da parte di ENAC di scrivere un regolamento semplice, ragionevole e applicabile per i nostri droni?

pilota-di-droniUno dei problemi dell’aviazione italiana è che i piloti di scrivanie hanno sempre scritto le regole per i piloti di aeromobili. E le poche volte che le regole le scrivono i piloti per altri piloti va ancora peggio, visto che a scrivere le norme per i SAPR sono piloti di macchine volanti tanto diverse da quelle che dovrebbero regolamentare. Così taluni e pochi piloti di aereo hanno soltanto mantenuto i loro privilegi. Non è un mistero che troviamo i comandantoni di linea a fare gli HT (direttori didattici, ndr) nelle scuole per Sapr:. Gente preparatissima, che ha alle spalle migliaia di ore di Airbus, ma se gli stacchi la Flight Control Unit vengono giù come il più inesperto degli allievi. La forza di gravità è democratica. Fare l’esaminatore con un quadricottero sul quale lavora un pilota automatico (o meglio, un correttore di assetto) quaranta volte più veloce di un essere umano è ridicolo. Diciamo la verità, pilotare un Parrot Disco è molto più facile che far volare un normalissimo aeromodello  a tre canali: l’inviluppo di volo del Parrot è protetto, non stalla, non va in vite, non scivola d’ala. Una noia dal punto di vista del divertimento aeromodellistico, ma una manna per il fotografo che vuole inquadrare precisamente il soggetto della sua ripresa.

La colpa è tutta di ENAC e del suo regolamento?

Secondo me l’idea iniziale del Regolamento Enac (parlo di febbraio 2014) poteva essere apprezzabile perché più liberale di quelli scritti precedentemente e non prevede certificazioni, allegati tecnici stringenti e requisiti che congelano la tecnologia applicabile. Ma alcune definizioni dovevano essere temporanee, come quella di “operazione specializzata” per esempio, o “scenario critico”. Mi si spieghi allora, aeromodellismo a parte, quale operazione non è specializzata. Il fatto di non eseguire un lavoro con il drone non rende automaticamente il volo né “inutile” né “aeromodellismo”:  anche un collaudo per conto terzi di un aeromodello per assurdo diventa un’operazione che se non è “specializzata” diciamo almeno che è “specifica”.

Quindi se il regolamento almeno nelle intenzioni era buono, perché assistiamo a un mercato disorientato che ha paura di investire nei robot volanti?

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Il peggior limite, che a mio avviso blocca il 60% del mercato, sta nel non aver previsto un utilizzo saltuario e privato dei Sapr. Oggi per fare qualsiasi operazione specializzata, quindi per volare non solo ed esclusivamente per divertimento, bisognerebbe diventare piloti e operatori di SAPR, un percorso lungo, costoso e impegnativo. Il che è assurdo: se una persona acquista un piccolo drone  per divertirsi con il figlio e poi una volta ogni tanto lo usa per vedere come stanno le grondaie di casa sua, posto che non si trovi in spazio aereo interdetto, non ha senso chiedergli di registrarsi o di diventare operatore. Il numero di serie di radiocomando e drone è sufficiente per correlare i due oggetti, mentre l’assicurazione resterebbe una doverosa opzione di coscienza. Che il normatore voglia oppure no, il drone diverrà un “tool” esattamente come il trapano-avvitatore o il tosaerba, ci puoi anche uccidere una persona ma non per questo ti serve la patente per usarli o un permesso, tantomeno la matricola associata al nome del “pilota”.

Una piccola facilitazione in questo senso potrebbe venire dai droni da 300 grammi. Cosa ne pensi?

vr-mapper-300_thumb1La categoria dei 300 grammi è solo una pezza messa in fretta e furia per sanare un regolamento troppo severo. Così come la semplificazione per le operazioni in scenari critici. Teniamocela pure stretta visto che c’è, ma sarà superata dalla tecnologia a breve, visto che i droni diventano sempre più piccoli e più intelligenti. Oltretutto è una negazione del Regolamento, perché se da un lato non si prevedeva certificazione, dall’altro è stata sbandierata quella “di tipo”, che riguarda un solo drone: quello lì e nessun altro. Sarò viziato dall’aviazione maggiore, ma credo che se un oggetto è costruito abbastanza bene per poter volare con buone qualità, debba poter sorvolare qualsiasi cosa. Tanto valeva allora porre ai progettisti dei paletti minimi di energia dissipata in caso di urto o di sicurezza (connessioni protette e bloccate, frenature, eccetera). Una persona che stimo e che mi ha insegnato molto ha sempre detto: “un regolamento tecnico ci può stare”, e ha ragione. Ditemi, che senso ha imporre un software certificato EuroCae ED12C e poi lasciare libero il costruttore di usare connettori di scarsa qualità, filo di ferro, viti da legno messe a caso e componenti primari senza alcun requisito?

Il regolamento deve innanzitutto privilegiare la sicurezza di chi sta a terra. Almeno questo obiettivo possiamo dire che l’ha centrato?

piaggio-unmanned-aerial-systems1La sicurezza è prima di tutto una questione di mentalità. A parte il fatto che incidenti gravi non ne sono finora capitati – non ce lo auguriamo ma prima o poi capiterà qualcosa perché nessuno è infallibile – tra fattore umano e catena degli eventi la storia aeronautica insegna che l’anello debole del trio uomo-ambiente-macchina siamo sempre noi umani. Siamo noi a fallire e a far fallire la tecnologia. Gli incidenti capitano a tutti, guardiamo la vicenda del prototipo del Piaggio P1HH, inabissatosi al largo delle isole Egadi. Tra collaudatori, ingegneri, tecnici, uplink e downlink doppi, video streaming indipendente, autopilota, telemetria e software certificato, proprio un congegno che doveva garantire sicurezza è finito per essere l’ultimo anello della catena di eventi che ha causato la perdita. C’è un’inchiesta in corso e non mi sbilancio oltre, ma il risultato è sul fondo del Sud Tirreno. Voglio tuttavia specificare che si tratta di un UAV molto sofisticato e complesso, e che perdere un prototipo fa purtroppo parte del mestiere. E se è capitato ai miei ex colleghi, tutti professionisti, può capitare a maggior ragione a chi non è così organizzato.  La storia è piena di esempi: gli Shuttle persi nonostante fossero state seguite le procedure, fino allo Space X saltato in aria con dentro il satellite di Zuckerberg. Qui sta la grande lezione della sicurezza: porsi dubbi, sempre. Se la filosofia insegna che posso dubitare di tutto salvo che stia dubitando, quindi esisto, in aviazione più che in altre vicende umane porsi dubbi è la base della sicurezza.

Guardiamo il bicchiere mezzo pieno: gli UAV riaccendono l’interesse per l’aeromodellismo e l’aviazione generale

americaI droni sono una grande occasione per la didattica e per tutto il modellismo aereo, ma questo è ingessato perché gestito dall’Aero Club d’Italia con regole rigidissime. Il fatto di non poter far gare di droni FPV, settore in veloce crescita e molto spettacolare,  senza la benedizione dell’Aeroclub sa di sicurezza di carta, perché la Federazione Aeronautica Internazionale non ha alcuna pretesa in tal senso se non per le gare ufficiali. E neppure chiede ai piloti la tessera FAI, perché quella – come da definizione – è un documento che attesta in ambito agonistico internazionale la nazionalità e la specialità di un pilota. Non le sue qualità aviatorie. Tutto lo Statuto dell’Aeroclub è oggetto di contrasti e discussioni , va decisamente rivisto in senso più liberale. Basta pensare che a sei mesi scarsi dalle elezioni della Presidenza, al momento che scrivo non ci sono candidati. E basta vedere quanto accaduto a Parigi, con gli FPV a dar spettacolo, eppure – lo ripeto – sono i francesi ad aver subito attentati, non noi.

Terreno minato quello dell’aeromodellismo: i piloti di SAPR temono che una eccessiva liberalizzazione degli aeromodelli finirebbe con il fare una concorrenza sleale agli operatori professionali, che hanno investito in formazione e nelle dichiarazioni ENAC.

I professionisti non dovrebbero temere la liberalizzazione dei Sapr leggeri. I professionisti sono tali perché offrono servizi di qualità tale che un hobbista in genere non raggiunge. Un po’ come accade per i fotografi: un hobbista può avere più stoffa di un professionista, ma la macchina fotografica, l’affidabilità, l’esperienza e la post produzione fanno la differenza. Ed è giusto farsi pagare per questo. Piuttosto la vera sfida è farli volare in un ambiente consono: devono poter coordinare le operazioni con gli enti ATS liberamente, il cielo ha le sue regole ma è di tutti e tale deve rimanere con meno restrizioni possibili. Non lo dico io, lo dice EASA. Mi piacerebbe che presso alcuni aeroporti minori italiani praticamente in disuso o poco usati – chiamiamoli aeromorti – tutte le aziende potessero sperimentare anche il volo oltre la visuale del pilota con relativa facilità, come hanno fatto negli Stati Uniti con i loro centri di ricerca per UAV; chiedere un’ora di “ATZ riservato” per fare ricerca deve diventare una consuetudine. L’Italia è una cenerentola in fatto di soldi destinati alla ricerca, se poi rendiamo la vita difficile a chi vuole sperimentare, addio eccellenze.

Di queste istanze dovrebbe farsi carico le associazioni degli operatori. Ne abbiamo fin troppe

Le associazioni hanno sempre dichiarato di rappresentare e difendere i loro iscritti e in alcuni casi hanno lavorato molto bene. Purtroppo non appena hanno ricevuto in cambio un minimo di riconoscimento d’autorevolezza da parte dell’Enac hanno subito badato al “pezzo di carta e al primato” perdendo di vista l’obbiettivo principale: far volare più gente possibile. Mi ricorda molto quanto accaduto al VDS, cioè gli aerei ultraleggeri: tutti impegnati a fare meglio, così oggi sono spuntate tante abilitazioni e gabelle da essersi smarrito lo spirito dell’ultraleggero, che avrebbe dovuto essere volare liberamente a basso costo. Soltanto che il VDS ha impiegato trent’anni a ridursi così, i droni ci sono riusciti in quattro anni.

Eppure nonostante le difficoltà multinazionali come Intel, Google o Amazon credono nei droni e soprattutto nella scommessa di creare qualcosa di mai visto prima nel mondo dell’aviazione

drone-aquilaCiò che stiamo facendo con i Sapr costituirà la rivoluzione dell’aviazione maggiore. I sistemi di protezione degli inviluppi di volo sono già arrivati all’aviazione generale, ma le attuali facoltà di volo autonomo e le funzioni automatizzate che i droni possiedono saranno prestissimo installate su aeromobili ed elicotteri. Non facciamoci illusioni, la sperimentazione costerà anche vite umane, ma quelle che la tecnologia salverà in seguito saranno di cinque o sei ordini di grandezza maggiore. Pensate agli incidenti aerei per impatto al terreno in condizioni di volo controllato (CFIT): sul totale degli incidenti, negli ultimi anni la percentuale è passata dal 37% al 9%. Oggi per sapere se una montagna è più alta di noi è sufficiente osservare uno schermo, così come sullo stesso display vediamo fino a dove ci basterà il carburante. Eppure vent’anni fa, quando queste tecnologie si stavano diffondendo, i puristi gridavano alla diavoleria perché l’abitudine porta l’uomo a rifugiarsi in una confort-zone. Ecco, i droni ci costringono a uscire dalla zona protetta prima ancora di averla definita, e costringerà i normatori ad adeguarsi rapidamente o a lasciar perdere. 

E quindi cosa dovrebbe fare il movimento dei SAPR per guadagnarsi la sua fetta di cielo?

Che fare? Tanta comunicazione sociale, liberalizzazione totale dei Sapr sotto i 250 grammi, operatori registrati ma deregolamentati fino a due chilogrammi, FPV consentito anche per lavoro aereo. Ma soprattutto un po’ di cultura aeronautica nelle scuole come quella stradale. Il futuro non saranno le strade.

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