Droni oltre l’orizzonte: perché è ancora una chimera il volo BVLOS, che farebbe davvero esplodere il mercato?

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Di Francesco Paolo Ballirano, avvocato esperto in diritto aeronautico e membro del Comitato Scientifico di DronEzine

Nonostante la massiccia diffusione dei droni in Italia e nel resto d’Europa, le modalità di impiego dei SAPR presentano ancora dei coni d’ombra di enorme rilevanza per un pieno sviluppo del mercato. Una problematica sollevata da più parti, che se risolta potrebbe rappresentare “l’esplosione definitiva” del mercato, è quella relativa alla poca chiarezza circa le modalità di impiego del SAPR in operazioni BVLOS.



BVLOS che cos’è

Le operazioni in modalità BVLOS (acronimo di Beyond Visual line of Sight) sono quelle condotte ad una distanza che non consente al pilota remoto di rimanere in contatto visivo diretto e costante con il mezzo aereo, che non consente di gestire il volo, di mantenere le separazioni ed evitare collisioni. In buona sostanza, stiamo parlando delle operazioni dove potenzialmente il pilota remoto si trova a chilometri di distanza dall’aeromobile a pilotaggio remoto. Tali operazioni, che rappresentano la quasi totalità dei voli unmanned in ambito militare, sono pressoché assenti in ambito civile, dove il pilotaggio in VLOS (visual line of sight, navigazione a vista) rappresenta la regola comune.

A che punto è la normativa sulle operazioni BVLOS?

Ad oggi le operazioni BVLOS rappresentano una vera e propria chimera. Lo stesso Regolamento ENAC “Mezzi aerei a pilotaggio remoto” non sembra fornire chiare istruzioni sulle modalità di utilizzo ed, anzi, sembra quasi evidente l’intento di limitarne fortemente l’uso.

In particolare, l’art. 26 del Regolamento dispone che: “Le operazioni in BVLOS necessitano di sistemi e procedure per il mantenimento della separazione e per evitare le collisioni che richiedono l’approvazione da parte dell’ENAC” e che “ Le operazioni in BVLOS possono richiedere l’uso di spazi aerei segregati (temporanei o permanenti), fermo restando le limitazioni e le condizioni di utilizzo individuate dall’ENAC, sulla base della tipologia delle operazioni e delle risultanze della valutazione del rischio effettuata dall’operatore SAPR.”.

Da quanto si legge nel Regolamento, pertanto, per le operazioni in BVLOS sono richieste specifiche tecnologiche tali da evitare qualsiasi tipo di interazione con gli altri aeromobili ed allo stesso tempo sarebbero ammissibili solo in spazi aerei segregati. In pratica, ne è vietato un uso intensivo e sarà necessario richiedere ad ENAC specifiche autorizzazioni, dimostrando, tra l’altro, che non vi siano fattori di rischio elevati. È evidente che tale approccio sancisce, di fatto, una impossibilità pratica di poter operare in BVLOS in maniera intensiva e impedisce la creazione di un mercato basato su tale modlaità di conduizone, fondamentale per esempio per il delivery. 

Al di fuori di queste scarne e generiche disposizioni, l’ENAC si è preoccupata di specificare che il pilota remoto, per poter condurre un SAPR al di fuori del proprio orizzonte visivo deve essere in possesso di una licenza di volo (ben più onerosa degli attestati di volo).

Definito tale quadro regolatorio, è agevole intuire come, ad oggi, non risulta essere autorizzato alcun operatore per poter condurre le operazioni in BVLOS.

Non è colpa dell’ENAC: il quadro normativo non è chiaro.

Le limitazioni imposte dall’ENAC sono giustificate dalla complessità del quadro regolatorio relativo alla effettiva compenetrazione dell’utilizzo dei droni nel traffico aereo civile e dalle incognite derivanti dalla effettiva sicurezza di tali operazioni, soprattutto in spazi aerei, come quelli europei, in cui il traffico aereo civile è estremamente intenso.

In sostanza, le operazioni in BVLOS sono di difficile gestione perché ad oggi non sono state chiarite le modalità di integrazione dei droni nel traffico aereo civile: non è ancora chiaro dove e come dovrebbero volare gli APR che si trovano a notevole distanza dal pilota remoto.

Su tale aspetto sia l’ENAC che l’ENAV (l’ente italiano che si occupa del controllo del traffico aereo) stanno cercando soluzioni in grado di creare standard e protocolli in grado di permettere la creazione di un mercato che ad oggi è fermo.

In particolare, secondo l’ENAV, la chiave di volta per creare un uso intensivo dei SAPR in modalità BVLOS consiste nella capacità di fornire il servizio di controllo del traffico aereo unmanned (UTM) che rappresenta il presupposto per la rimozione dei limiti normativi attualmente vigenti che impediscono la piena espansione delle operazioni BVLOS. 

Da quanto è dato leggere nella specifica di progetto del bando pubblicata recentemente sul proprio sito, l‘ENAV ha intenzione di garantire un servizio UTM capace di svolgere le attività di monitoraggio dei droni in un determinato volume di spazio aereo, con attività di supporto alle specifiche missioni che si andranno a svolgere. L’insieme delle componenti tecnologiche e dei correlati servizi sono denominati nel complesso, Unmanned Aerial Vehicle Traffic Management (UTM). Tradotto in soldoni, il progetto portato avanti da ENAV ed ENAC è apprezzabile e sicuramente sarà preso in considerazione anche a livello europeo, dove con il programma SESAR si sta tentando di creare un unico spazio aereo comune per tutta Europa anche a misura e a portata di droni.

Norme ed evoluzione tecnologica: un difficile coordinamento

A prescindere da uno sviluppo più o meno veloce di tale progetto, è evidente che le norme attuali non sono in grado di fornire regole ben precise. Lo sforzo regolatorio di ENAC ed ENAV su tale aspetto risulta vanificato sia dalla complessità delle operazioni in BVLOS sia dall’evoluzione tecnologica dei droni maggiormente diffusi sul mercato, che molto spesso si concentrano più sulla qualità delle riprese che sulle caratteristiche intrinseche del velivolo. In buona sostanza, ad oggi, il mercato vede il drone come una telecamera volante e non (come dovrebbe essere) come un aereo senza pilota a bordo.

Per poter consentire una operazione di volo in condizioni BVLOS o in modalità autonoma è necessario individuare le caratteristiche tecniche del drone, quali il sistema di navigazione ed i livelli di affidabilità del software di controllo, del sistema “data link”, dei sistemi di perimetrazione delle traiettorie (geo-fencing), dei servizi di “traffic management”, dei sistemi di separazione con altri aeromobili e della infrastruttura tecnologica a supporto. Tali capacità richiedono uno sviluppo tecnologico e competenze di pilotaggio che, almeno in Italia, non sono alla portata di tutti gli operatori.

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