Di Paolo Omodei Zorini, pilota di linea a istruttore SAPR, membro del Comitato Scientifico di DronEzine
Ben 16 incidenti in Inghilterra tra i droni DJI Matrice usati dalla Polizia. COSI’ interviene anche ENAC, raccomandando ai piloti italiani di non utilizzare questo modello di drone in condizioni di pioggia. Una analisi di Paolo Omodei Zorini, pilota di linea e istruttore SAPR
L’evoluzione tecnologica che in questi tempi coinvolge tutti i settori, in primis quello dell’elettronica, ha permesso di conseguire risultati importanti in termini sia di nuove applicazioni sia nel non sempre facile compito della miniaturizzazione dei componenti: apparati un tempo ingombranti e dalla notevole massa possono essere sostituiti da componentistica con caratteristiche di funzionamento analoghe ma dalle dimensioni e dai pesi contenuti.
Ovviamente il settore degli aeromobili a pilotaggio remoto è potuto nascere e sta crescendo proprio grazie a queste nuove realtà ma non sempre l’affidabilità dei sistemi può essere dimostrata senza un adeguato utilizzo sul campo. È assolutamente normale quindi che nella vita operativa degli aeromobili si possano a volte verificare delle condizioni particolari che non sempre vengono adeguatamente testate durante le fasi produttive dei sistemi, indipendentemente dalle buone intenzioni dei progettisti e dei costruttori: dette situazioni possono pertanto verificarsi anche in modo inaspettato durante le attività quotidiane degli apparati.
È il caso dei droni della serie Matrice di DJI utilizzati dalla Polizia Britannica: macchine sicuramente valide ma evidentemente influenzate -come tutte del resto- in modo negativo dalla pioggia e, più generalmente, dall’umidità. È notizia attuale infatti il verificarsi di numerose cadute dei multicotteri del modello di cui sopra durante l’impiego da parte delle forze dell’ordine inglesi che, senza voler ricorrere ad inadeguati e fastidiosi stereotipi, hanno evidentemente più probabilità di operare in condizioni di pioggia rispetto ai loro omologhi di altre nazioni.
Una ottima gestione delle emergenze
L’operato dei colleghi piloti operanti sotto l’ Ispettorato di Sua Maestà per le Forze di Polizia è stato sostanzialmente corretto: non solo sono riusciti a terminare i voli, se pur in condizioni terribili, senza arrecare danni a nulla e nessuno (primo dovere di ogni pilota), ma hanno anche permesso, con le loro segnalazioni, lo svolgimento di un’ indagine da pate di AAIB – Air Accidents Investigation Board (l’equivalente d’ oltremanica della ANSV italiana). Le conclusioni dell’Ente tendono a sostenere che si possano essere verificati dei problemi legati ad infiltrazioni d’acqua all’interno dei componenti elettronici dei droni.
Anche ENAC, per mezzo della Informativa di Sicurezza APR 001-2020, raccomanda di non utilizzare i droni della serie Matrice in condizioni di pioggia, in piena analogia con quanto asserito dalle Autorità Inglesi.
Tutti possiamo facilmente immaginare come acqua e circuiti elettrici non vadano d’accordo e quindi oltre alle conclusioni di natura tecnica è bene trarne qualche spunto di riflessione in termini operativi.
Il primo punto è sicuramente qualcosa di consueto per i piloti tradizionali di aeromobili monomotore più pesanti dell’aria: le traiettorie di volo devono sempre tenere conto della disponibilità di un’area idonea per l’atterraggio raggiungibile in caso di avaria in condizioni di volo librato o di autorotazione. Questa, oltre ad essere un’affermazione evidentemente condivisibile, è anche un requisito dell’Annesso 2 ICAO e del regolamento SERA.
Il pilota deve sempre essere pronto al peggio
Per i droni, indipendentemente dal quadro normativo di riferimento e dagli strumenti impiegati per l’analisi del rischio, ivi comprese le metodologie JARUS-SORA, dovrebbe essere sempre presente nelle possibilità del pilota la possibilità di un atterraggio forzato, “crash landing” incluso, in un’area sgombra da persone e cose: le analogie con l’aviazione tradizionale sono evidenti e il grande vantaggio di non avere (per ora) persone sull’aeromobile consente una grande flessibilità operativa con un minimo costo causato dalla piccola restrizione delle traiettorie di volo. In un prossimo futuro, quando sui droni si trasporteranno dei passeggeri, non sarà più così semplice.
Il radiocomando è spesso l’anello debole
Durante le lezioni spesso consiglio di considerare come probabilità di piantata motore un fattore del 50% (che ai nostri giorni è ovviamente un’enormità per non dire una provocazione): è bene che il pilota sia sempre consapevole delle azioni da intraprendere nel caso che il motore abbia un’avaria che quindi potrebbe in sostanza semplicemente verificarsi o non verificarsi. Tali considerazioni vengono sempre analizzate durante i briefings operativi dalle migliaia di piloti degli aeromobili tradizionali che volano su tutto l’orbe terracqueo. Un’altra considerazione che ritengo importante è dettata dall’esperienza di gestione di flotte APR con qualche migliaio di ore di volo: l’acqua e l’umidità non inficiano solo le componentistiche dei segmenti aerei ma anche di quelli terrestri. Mi riferisco con questo termine alle stazioni di pilotaggio remoto (a partire dai semplici radiocomandi) che, spesso, sono le prime a risentire di un utilizzo in ambienti umidi o, paradossalmente, ad uno stoccaggio non proprio a secco delle stesse. Nella maggior parte delle anomalie riscontrate dallo scrivente, le radio sono frequentemente state tra i primi elementi a cedere. In particolare, fenomeni ossidativi all’interno dei sistemi di controllo (stick) possono causare falsi segnali e portare gli APR su traiettorie erratiche senza che il pilota si renda conto di avere un problema non sul mezzo ma sulla stazione (problematica non sempre facile discriminare) con evidenti ricadute in termini di sicurezza.
Una raccomandazione ulteriore a quella degli Enti di Italia e Regno Unito è pertanto quella di effettuare frequentemente i controlli tecnici necessari per verificare l’assenza di fenomeni dovuti ad ingestione di acqua sia sugli APR sia sulle SPR.
