Area (un po’ meno) critica

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Zona franca e scenari misti rendono più abbordabili le operazioni specializzate critiche. Ma la circolare Enac aumenta le responsabilità di operatore e pilota. Ne parliamo con Carlo Facchetti, titolare di Geoskylab, la prima organizzazione di consulenza certificata ENAC

L’area critica, secondo il regolamento Enac, è quella in cui i Sapr volano vicino ad assembramenti di persone, edifici, installazioni di Stato o militari, strade eccetera: in altre parole, in spazi aerei dove un possibile incidente metterebbe seriamente a repentaglio la sicurezza delle persone che stanno a terra.

Affrontare operazioni specializzate critiche è possibile, ma complicato e costoso: richiede macchine ridondanti, certificazioni e autorizzazioni non alla portata di tutti. L’area critica è un po’ come una equazione di terzo grado: molto difficile se non impossibile da risolvere, a meno di non “abbassarla di grado” e portarla nel campo delle “operazioni miste”, una via di mezzo tra le operazioni specializzate non critiche e quelle critiche. Con una importante circolare, dal titolo “criteri applicabili per la valutazione del rischio per operazioni specializzate critiche in scenari misti”, Enac spiega come fare a rendere un po’ meno critica una zona critica e come deve essere il Sapr che ci volerà, creando una cosiddetta zona franca, cioè un’area libera da persone estranee al volo che deve essere di dimensioni adeguate e ben protetta per evitare che qualcuno possa prendersi in testa il Sapr. E va evidenziata e mantenuta sgombra usando transenne e recinzioni, coinvolgendo se è il caso le forze dell’ordine.

A sua volta, il drone deve essere dotato di strumenti che assicurino che non possa abbandonare per nessun motivo la zona franca: i più importanti sono il doppio sistema di terminazione del volo e l’ormai famoso “guinzaglio”, cioè il cavo di ritenzione che evita il rischio che per qualche guasto (o per il vento) il drone possa andarsene per i fatti suoi. Oppure, in alternativa, ci vuole il crash button, il sistema elettronico che in caso di necessità taglia la corrente al drone facendolo cadere lì dove si trova, e deve essere azionato da un link radio diverso da quello principale. Un’altra limitazione riguarda il tempo di volo, che deve essere mantenuto il più breve possibile: “la durata massima di ogni volo non deve normalmente superare i 10 minuti” scrive espressamente Enac. «Gli scenari misti e la zona franca sono novità molto importanti per gli operatori» ci dice Carlo Facchetti, ceo di Geoskylab, la prima OR riconosciuta da Enac: «È molto importante che Enac abbia pubblicato questa nota esplicativa, che dimostra che l’Authority non è solo burocrazia ma lavora per gli operatori perché ha allargato le loro possibilità di lavorare, attenendosi alle prescrizioni dell’Ente. Vanno però comprese attentamente tutte le condizioni richieste per affrontare la zona franca».

pilota di droni e apr

L’importanza dell’allenamento

Come sempre, allo spazio aereo richiesto dalla missione va aggiunta l’area di buffer, che deve comprendere lo spazio aereo che il drone senza controllo può percorrere dal momento in cui il pilota si rende conto dell’avaria: Enac prevede che il tempo di reazione sia attorno ai 3 secondi, e su questo Facchetti lancia un messaggio chiaro: «Per rispettare le aree di buffer i terminatori di volo sono importantissimi, ma altrettanto importanti sono le procedure. Posso avere un sistema di terminazione che magari mi mette a terra il drone in un secondo, ma il pilota quanto tempo ci mette a riconoscere che il drone ha un problema? Enac parla di 3 secondi, ma questo è il tempo di reazione medio di un pilota allenato e preparato.

La formazione e l’alleanamento sono importantissimi, tanto che nel regolamento c’è un comma (poco conosciuto, ndr) che dice che il pilota professionista deve aver fatto almeno tre decolli e tre atterraggi ogni 90 giorni. In realtà il pilota deve essere costantemente addestrato. Le garantisco che se io e lei ci mettiamo a fare una simulazione, il nostro tempo di reazione sarà di molto superiore ai 3 secondi previsti da Enac. Questo è l’elemento più critico di tutti ».

Significa che le scuole che preparano i piloti professionisti di Sapr dovranno addestrare i piloti a reagire rapidamente alle emergenze simulate, come si fa con gli aeroplani?

«Sicuramente. Oggi la formazione professionale del pilota di Sapr prevede una parte teorica e una pratica, che poi di fatto non si riesce a fare perché mancano le macchine certificate. Ma bisognerebbe introdurre già nel corso teorico una parte pratica propedeutica, uguale per tutti, dove sensibilizzare il futuro pilota professionista alla gestione delle emergenze. Che può essere provata su qualsiasi drone, anche piccolo e semplice come un Phantom, visto che il principio è sempre quello, anche se magari l’attuatore è diverso: una macchina avrà il relè. un’altra staccherà fisicamente l’alimentazione, ma sono dettagli. Un altro aspetto che le scuole dovrebbero tenere in mente è dare agli allievi gli strumenti per la valutazione del rischio. Se le scuole approfondissero le procedure d’emergenza e la valutazione del rischio, sarebbe un beneficio per tutti, non solo per i piloti che affronteranno per davvero le aree miste e le zone franche».

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Ala fissa e buffer

I sistemi di terminazione del volo sono particolarmente efficaci per i multirotori, che una volta staccata la corrente cadono come sassi, al massimo possono fare qualche metro dovuto al volo balistico o al vento. Ma far cadere lì dove si trova un ala fissa non è semplice, come ben sanno gli aeromodellisti coscienziosi che impostano il failsafe della radio per mandare immediatamente in vite l’aeromodello lì dove si trova in caso di perdita del segnale; ma la vite non è detto che sia bella verticale, anzi, a volte la traiettoria diventa una pericolosissima virata stretta ad alta velocità.

«Questo è un problema sentito anche i grossi droni da trasporto e militari» dice Facchetti, «che  hanno introdotto dei sistemi di terminazione del volo valido anche per rotte di centinaia di chilometri. Nel nostro caso, il buffer deve essere determinato anche per l’ala fissa, usando dei criteri ben diversi da quelli dei multicotteri. Dovrò considerare la velocità di volo. E agli effetti del calcolo dovrò considerare il caso peggiore. Insieme al sistema di terminazione, sarà meglio prevedere un paracadute, che è ancora più efficiente di quello dei multicotteri, visto che su un’ala fissa avrò sempre una riserva di velocità rispetto all’aria che aiuterà nell’estrazione. Il paracadute in questo scenario non serve tanto a ridurre i joule dell’urto, che comunque avverrà nell’area di buffer, quanto per poter ridurre la dimensione del buffer stesso. Bisognerà poi considerare anche la velocità e direzione del vento, per dimensionare correttamente il buffer

Già, se soffia verso un’autostrada è ben diverso che se soffia verso l’aperta campagna…

«Prima di affrontare gli scenari misti, prima di considerare i sistemi di terminazione del volo, va fatta una pianificazione e un’analisi del rischio, e bisogna aver ben chiari gli elementi su cui questa analisi va condotta. Il Risk Assestment è fondamentale, è l’elemento determinante nella preparazione di un pilota professionista. Solo avendo ben chiaro questo aspetto si può affrontare la zona franca o lo scenario critico».

Nuove responsabilità

Analisi del rischio e allenamento diventano quindi ancora più importanti nel bagaglio di competenze del pilota professionista: la circolare apre una nuova possibilità operativa ai Sapr, ma aumenta nel contempo le responsabilità del pilota e dell’organizzazione, che dal canto suo dovrà stabilire le procedure operative che il pilota è chiamato a rispettare.

«Anche nell’aviazione commerciale, quando si fa l’analisi del rischio si considerano tre aspetti: il pilota, partire da domande solo in apparenza banali, tipo “quanto ha dormito”, poi il suo addestramento e così via. Poi l’environment, l’ambiente, non solo le condizioni meteo ma il tipo di missione e cosa c’è intorno. E infine l’aircraft, nel nostro caso il drone.

Questo approccio professionale non dovrebbe riguardare solo le operazioni critiche o le zone franche, ma anche le non critiche. Una stessa area può essere critica o non critica a seconda delle condizioni: se vado sul cocuzzolo di una montagna di solito è non critica, ma se i boy scout hanno deciso di accamparsi lì diventa decisamente critica. La prima cosa che un operatore prima e un pilota poi devono fare è riuscire a predisporre e gestire l’analisi del rischio. Questa è la cosa fondamentale. La professionalità del pilota è la cosa più importante per volare in sicurezza, più ancora dei sistemi di terminazione del volo e degli strumenti di bordo» conclude Facchetti. 

ENAC drone zona transennata

Come affrontare gli scenari misti

  • Determinazione del buffer: Già nella fase sperimentale bisogna calcolare lo spazio che il drone senza controllo può percorrere, sia in volo balistico che in volo normale, e aggiungere questo spazio all’area di buffer che circonda la zona delle operazioni, tenendo conto anche del tempo di reazione del pilota (3 secondi).
  • Crash button o guinzaglio: Per garantire che il Sapr non esca dai buffer, Enac non fa distinzione tra tecnologie: o crash button o cavo di ritenzione, per l’Authorithy è lo stesso, ma uno dei due ci deve essere.
  • Vigili e transenne: La zona franca e i buffer devono essere mantenuti sgombri attraverso recinzioni, transenne e con il coinvolgimento delle forze dell’ordine.
  • Manuale delle operazioni: Nel manuale devono essere riportate le indicazioni specifiche per la zona franca e le norme di comportamento del pilota e del personale.
  • Voli brevi: la durata massima del volo non deve superare i 10 minuti.
  • Paracadute: L’Enac non lo menziona, ma è bene prevederlo e diventa  indispensabile per mantenere entro dimensioni ragionevoli l’area buffer se si usa un’ala fissa.
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