Come l’ONU interviene nella regolamentazione mondiale dei piccoli droni

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Di Olivier Fontaine, Sapritalia

Per capire meglio l’importanza dell’ICAO, l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa del traffico aereo, dobbiamo ricordarci della convenzione di Chicago e i regolamenti internazionali elaborati con tanta fatica, superando pregiudizi e conflitti armati del passato.  l’ICAO è l’erede di:

  • Prima convenzione di Parigi del 19 ottobre 1919
  • Protocollo del 15 giugno 1929
  • Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, che riprende l’insieme degli accordi precedenti radunandoli e precisandoli nel art.8 della convenzione.

La chiave che ci porterà direttamente all’attuale pubblicazione del manuale RPAS dell’ICAO sarà l’undicesima conferenza della navigazione aerea, del 22 settembre al 3 ottobre 2003 che recita: ” an unmanned aerial vehicle is a pilotless aircraft, in the sense of Article 8 of the Convention on International Civil Aviation, which is flown without a pilot in-command on-board and is either remotely and fully controlled from another place (ground, another aircraft, space) or programmed and fully autonomous.”.

Il nuovo termine inventato “unmanned“, cioè senza pilota a bordo, diventerà sinonimo di “pilotless“, il termine utilizzato già dal 1929. Durante la 35esima sessione dell’assemblea 2004, si userà in fatti il nuovo termine “unmanned”. Nell’Aprile 2005 fu richiesto al segretario generale dell’ICAO, di esaminare la questione delle attività di UAV in spazi aerei civili per ovvie ragioni di sicurezza.

Di conseguenza nel 2006, fu deciso di studiare il ruolo potenziale che poteva giocare l’ICAO nello sviluppo di regole specifiche ai UAV. L’assemblea dell’epoca riconobbe che l’ICAO doveva sicuramente occuparsi di una parte delle attività future dei droni che aveva bisogno di un chiaro quadro SARP (Standards and Recommended Practices). Nel 2007, il problema principale dell’ICAO rimaneva il bisogno di sicurezza (safety) e di uniformazione al livello mondiale delle operazioni in ambito dell’aviazione civile internazionale.

Il meeting riunitosi in Florida, l’11 e 12 Gennaio 2007 decise che l’ICAO doveva intervenire con la pubblicazione di un documento strategico di linee guide per lo sviluppo delle regolamentazioni. Lo stesso meeting riconobbe anche che c’era bisogno di armonizzazione. Il materiale che fu deciso di realizzare non doveva essere vincolato, era previsto che mano a mano che gli stati maturavano le loro regole, si sarebbero integrate nelle linee guide generali con delle inclusioni progressive. A questo punto il documento poteva servire da consensus e punto di partenza per l’elaborazione dei SARPs futuri.

In questo modo si arrivava alla conclusione che l’ICAO doveva servire da punto di riferimento globale per lo sviluppo dei concetti di base alle regolamentazioni.

Ed è così che fu creato lUASSG (Unmanned Aircraft System Study Group) istituitesi il 19 Aprile 2007. L’UASSG doveva:

  • Coordinare l’armonizzazione globale
  • Sviluppare i concetti delle regolamentazioni future
  • Proporre emendamenti alle SARPs esistente e coordinare l’elaborazione delle nuove regole
  • Contribuire allo sviluppo delle tecnologie adeguate sviluppando delle specificazioni
  • Coordinare l’emergenze di un consensus sulle le frequenze radio da utilizzare in collaborazione con l’ITU (International Telecommunication Union) e la WRC (World Radio-communication Conference).

 

La stessa UASSG introdusse il termine Remotely Piloted nel 2009, per distinguere tra automatico e autonomo. Il problema in effetti è la possibilità per i mezzi pilotato da remoto di inserirsi nella circolazione aerea generale e/o nei spazi aerei non-segregati e addirittura nei aeroporti. È sempre la UASSG che fece la Circ 328 pubblicata nel 2011. Il 2014 segnerà la nascita dellaRPASP (Remotely Piloted Aircraft System Panel) che sarà incaricata di proseguire i precedenti lavori della UASSG, con in più il compito di valutare l’impatto dei RPAS sull’aviazione in generale.

Vediamo che in realtà la situazione odierna, che ci sembra “cascare dal cielo”, è in realtà in preparazione dal 2003. Oggi ilsymposium organizzato a Montreal presso l’headquarter dell‘ICAO, costituisce il punto di arrivo di un lunghissimo percorso che nella maggior parte delle volte ignoriamo completamente. Ed ecco perché c’è ragione di sperare seriamente che si stanno aprendo delle opportunità lavorative incredibili. In sostanza è nato un vero e proprio nuovo mercato da cui possiamo anche comprenderne le regole di base, siccome sono quelle aeronautiche.

La difficoltà sta nel riuscire a coglierne l’ampiezza e vastità di questo mondo particolare, sopratutto per chi è totalmente a digiuno di aeronautica e delle sue regole. Personalmente, mi fa pensare a quelle vecchie immagini di film western, dove si vedevano cavalcate sfrenate per accaparrarsi un pezzo di terra, in mezzo al alle praterie americane. Sta a noi capire le regole del gioco per buttarci nella mischia.

Ma cosa è successo veramente a Montreal?

Come ben spiegato da Ron Van Leijgraaf, nella sua intervista, l’ICAO aiuta i suoi membri. In questa occasione, l’ha fatto con una spiegazione del “modo d’uso” per l’elaborazione delle regolamentazione. Il manuale in sostanza da delle linee guide concentrandosi su dodici temi in particolare che sono:

  • La certificazione e l’aeronavigabiltà dei mezzi SAPR
  • L’immatricolazione del mezzo le responsabilità dell’operatore il safety management
  • La licenza da pilota e competenze obbligatorie
  • Le procedure e operazione il “detect and avoid” (rilevare, evitare)
  • Comandi e controllo comunicazioni
  • Controllo del traffico aereo
  • La stazione di controllo remoto
  • L’integrazione dei SAPR nell’ATM (Air Traffic Management)
  • L’uso dei aerodromi e aeroporti

Ci vogliono delle conoscenze non indifferenti in campi spesso molto diversi. Il pilota spesso, anche se lavora in una compagnia, non si occupa di tutti questi dettagli. Ci vogliono delle nozioni di controllo aereo, di operation, di dispatcher, di management aeronautico, di sistemi qualità, in breve ci vuole molta tecnicità.

Iniziamo a studiarne i “meandri”!

Due sono i principi/concetti di base: la progressività collegata al rischio, la suddivisione in tre categorie precise.

Tre categorie definite dal Safety Management director for EASA: open specific certified

La categoria definita “open”: di debole impatto in termini di rischi, con la possibilità di operare senza eccessiva burocrazia, limitata al VLOS, ad altezza limitata, a determinate distanze delle zone sensibili e dei aeroporti. Il divieto di sorvolare la folla e assembramenti. Si ammette una categoria sotto il 500 gr.

La categoria “specifica”: potrebbe essere paragonata a una zona compresa tra il livello di marea bassa e quello della marea alta dove il rischio aumenta progressivamente. Quindi in questa categoria deve essere fatto un “risk assessment”. Le operazioni devono essere approvate da un’autorità aeronautica. Gli operatori devono avere un manuale delle operazioni. Si applica la nozione di organismo accreditato. Il SAPR deve rientrare in specifiche regole di aeronavigabilità. E per finire, lo staff deve rispondere a precisi criteri di competenze basate su un “risk assessment”.

La categoria “certified”: si tratta di una categoria paragonabile all’aviazione generale da cui per altro il limite non è tutt’ora definito. Tuttavia attualmente l’EASA accetta e studia tutte le richieste. Devono ottenere una certificazione rumore e il “detect and avoid” necessitano specifiche approvazioni.

 

Non è che l’ENAC fa di tutto per metterci in condizione di raggiungere la testa della corsa mondiale?

Perché la sorpresa è che tutto questo somiglia tanto alla ultima bozza prodotta dall’ENAC!

L’ENAC sembra completamente in linea con questi principi di base elencati a Montreal. A questo punto dobbiamo sperare che l’ENAC riesca a metterci a posto, contrariamente ad altri paesi che per raggiungere una regolamentazione globale dovranno ancora lavorare. Questo permetterà a tutti noi di operare liberamente in tutta l’Europa, che nella sua roadmap per l’anno 2015 prevede le seguente tappe:

  • Abbozzo della regolamentazione di base
  • Definizione dei termini della cooperazione tra JARUS e la FAA
  • Avanzare i lavori per determinare i Conops in categorie “open
  • Proporre un schema di regolamentazione di base per la categoria “open”
  • Re-organizzare la JARUS
  • Proporre alla commissione Europea (a dicembre) la regolamentazione per le operazioni “low risk”.

 

Si capisce in effetti meglio il tenore dell’intervista di Markus Farner l’organizzatore del harmonisation workshop di Berna al quale eravamo presenti. Il suoi progetto di categoria trans-frontaliere, “A” come la chiamava, si sta realizzando.

E la roadmap mondiale? Certo che c’è … il primo grosso appuntamento sarà il 2018 dove dovranno essere stabilizzatel’aeronavigabilità, le operation nonché le licenze e il training. L’appuntamento successivo sarà il 2020 dove in pratica si entrerà in regime massimo in tutte le categorie. Per chi “sa” di aeronautica significa veramente tantissime nuove figure professionali; molto più posti di lavoro, fra l’altro altamente qualificati, che in un mercato odierno, senza preoccupazione per lasafety e senza regole.

Colpi di scena e aneddoti. Ovviamente non sono mancati anche colpi di scena e vari aneddoti da cui la più triste è stato il reso conto dell’incidente della GermanWings nel bel mezzo dello workshop. Triste ma di tutt’altro livello fu l’intervento del responsabile della DJI che per ignoranza farà probabilmente cappottare le speranze di molti, di riuscire a lavorare con mezzi del genere. E riuscito a fare un intervento di non meno di 1/2 ora senza pronunciare la parola safety. Se i 600 nuovi presenti nell’assemblea ed estranei al mondo aeronautico hanno applaudito, i commenti dei veri professionisti del campo erano quasi cattivi.

Altro colpo di scena è stata la domanda pubblica fatta da Peter Van Bleijenburg, l’anima di UVS international. Ha domandato a gran voce, per ben tre volte di seguito senza ricevere una risposta, se l’ICAO aveva l’intenzione di riconoscere la JARUS. Per finire c’è stato il volo “indoor” di un micro drone nella grande sala plenaria molto divertente devo dire!.

Per concludere: Serviva andare a Montreal ?

Oltre ad incontrare le delegazioni di tutto il mondo e di chiacchierare con vecchie conoscenze del mondo delle CAA Civil Aviation Authority, dall’inizio eravamo convinti, noi di Sapritalia, di non cedere in nessun modo all’autoreferenzialismo e di darci da fare per, andando altrove, provare a trovare le informazioni che ci permettono di anticipare il corso degli eventi. E, bene! Diciamo che le informazioni trovate, a costo di attraversare l’atlantico e il fatto di rendersi conto, che tutto ciò era quanto avevamo previsto andando a Bruxelles Bern, Montreal ecc …, si rivelano corrette.

Si, si apre un nuovo mondo aeronautico che sicuramente aprirà un nuovo mercato del lavoro, che offrirà impiego. Finalmente avere le conferme che cercavamo e in più avere la possibilità di guardare dentro la “palla di cristallo” è un piacere inebriante unico nel suo genere. Avere in mano gli utensili per aiutare chi vuole cimentarsi con serietà in questo nuovo universo è un autentico privilegio.

Per concretizzare tutto quello che abbiamo imparato in queste ultime due settimane sia dal punto di vista internazionale che nazionale, è servito per rivoluzionare il nostro syllabus e di conseguenza i nostri corsi. Pertanto stiamo organizzato per il 2015 un corso di aggiornamento, per tutti coloro che hanno già frequentato un corso di pilota SAPR presso una scuola riconosciuta, per entrare nel merito di queste novità. In oltre è in cantiere, nel 2015 il nuovo corso weekend, chiaramente aggiornato, per tutti coloro che sono ancora a digiuno di SAPR, per arrivare al VLOS: il nostro primo passo per arrivare alle operazioni “specific”.

INFORMAZIONI:

SAPRITALIA

sapritalia@gmail.com

Tel: +39 333 87 66 468

www.sapritalia.com

 

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