Il drone cade? La colpa è del pilota!

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La Federazione Italiana Aeromobili a Pilotaggio Remoto ha pubblicato il risultato di un sondaggio online completamente anonimo che aveva come scopo quello di raccogliere il maggior numero di informazioni possibili circa l’affidabilità dei sistemi aerei comunemente definiti droni civili.

All’interno del nuovo regolamento ENAC, la edizione numero 2, presentata qualche giorno addietro dall’Ente Nazionale Aviazione Civile, vi è un interessante articolo che parla della obbligatorietà di comunicare all’Ente eventuali guasti o anomalie verificatesi durante un volo con un SAPR. Si tratta del:

Art. 29
Comunicazione di eventi
1.  L’operatore, il costruttore, l’organizzazione di progetto, il pilota, secondo le rispettive
responsabilità, sono tenuti a comunicare all’ENAC, entro il limite di 72 ore,  ogni incidente e inconveniente grave, secondo le procedure stabilite dall’Ente.

FIAPR quasi anticipando tale articolo, promuove e infine divulga un sondaggio ad adesione volontaria e compilabile in forma anonima, con lo scopo di verificare quanto siano affidabili gli APR e quali siano le percentuali e le tipologie dei guasti. I dati raccolti saranno sicuramente utili a costruttori, scuole di volo e con buone probabilità anche alle compagnie assicurative che ricordiamo a tutto oggi, non dispongono come per altri settori di un database con le casistiche di incidenti.

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Il questionario online ha coinvolto 365 compilazioni che raggruppano diversi operatori, ma ci piacerebbe chiamarli piloti – come verranno definiti e accomunati dalla seconda revisione del regolamento – che possono avere più di un SAPR nel proprio hangar. Su 467 droni presenti nel sondaggio 111 sono stati coinvolti in guasti rilevanti. Guasti che possono avere avuto diverse intensità che saranno definite nel dettaglio nella parte centrale del rapporto.

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Le risposte possibili per la descrizione del guasto comprendevano alcune alternative tra le quali: errore di pilotaggio. Una premessa, faremmo quasi un applauso a coloro che con assoluta franchezza hanno ammesso che la causa dell’interruzione del volo è avvenuta per un errore del pilotaggio. La psicologia umana in questo caso, tende sempre a scaricare la colpa su altri fattori esterni e l’ammissione che qualcosa sia andato storto nella catena di comando, è di fatto un sintomo di volontà di migliorare e di grande spirito di autocritica.
Se aggiungiamo alla risposta errore di pilotaggio anche l’inevitabile Scarsa/fine alimentazione o errore di programmazione e per finire con Perdita del collegamento radio di controllo, gli errori imputabili al pilota salgono notevolmente di percentuale aggiungendo al 23% un ulteriore 13% che sommato ad un 20% tra condizioni meteo avverse e scarsa alimentazione, portano a un totale del 65%.

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Il ragionamento prevede che un mancato controllo delle batterie, la perdita del controllo radio,il poco peso dato alla condizioni meteo avverse o mutate nel corso della missione o un errore di programmazione del firmware o dei waypoint devano necessariamente far parte del bagaglio di conoscenze del pilota/operatore.

E sempre parlando del pilota, la cui figura assumerà sempre  maggiore importanza nel prossimo futuro come delineato dal nuovo regolamento; quanto incide la formazione dello stesso nella casistica dei malfunzionamenti?
Secondo i risultati di FIAPR, non ci sono differenze significative tra il pilota auto formato e colui che si è affidato ad un centro di formazione. Quindi le scuole di volo non hanno rilevanza per la prevenzioni di situazioni potenzialmente pericolose?

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Non è così, dato che nel caso in cui il pilota avverta un malfunzionamento e per evitare di finire all’esterno della area di buffer, – ultima frontiera nelle analisi dei rischi tra la area della operazione e il resto del mondo –  colui che ha frequentato un centro di formazione, con maggiore efficacia riesce a terminare il volo e a ridurre il rischio di incidenti.

In conclusione, trascurando il fatto che data la forma e la tipologia del questionario alcuni dati possano non essere rispondenti al vero o banalmente le domande poste possano essere state male interpretati. Oppure considerando irrilevante la bassa affluenza, vuoi per mancanza di adeguata comunicazione, vuoi per una diffidenza degli operatori, vuoi perché uscire allo scoperto e mettere in piazza le proprie debolezze possa non essere piacevole, dato che stiamo semper parlando di piloti umani.
L’idea di creare e gestire un database ad affluenza nazionale che raccolga nel dettaglio tutte le casistiche di malfunzionamento è sicuramente interessante e da appoggiare in pieno. Chi pensa che un drone un APR un multirotore non cada mai, è una persona che non ha esperienza. Le possibilità che una macchina così complessa possa avere una anomalia, non tanto sui sensori o sul firmware, ma che data la necessità di conoscere a menadito le procedure si possa verificare il tanto tenuto Fattore Umano, sono davvero alte.

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In particolare notiamo come le ore di volo, valore che si può tranquillamente riclassificare con il termine esperienza, siano davvero basse. Diventa in questo modo obbligatoria una formazione oltre che teorica anche pratica, con esercizi di pilotaggio in condizioni di emergenza – senza GPS ad esempio – Diventa necessaria una check list scritta, ogni pilota prima di armare i motori e decollare deve verificare una serie di parametri, è una procedura standard in campo aeronautico e non ci sono validi motivi per cui non debba essere applicata anche dai piloti remoti.

Risultato del sondaggio online pubblicato da FIAPR  scaricabile da qui

 

 

 

 

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