Quali regole per i futuri aeroporti per droni?

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Di Francesco Paolo Ballirano, avvocato esperto in diritto aeroautico e membro del Comitato Scientifico di DronEzine

La necessità di creare un droneporto, ossia un aeroporto ad uso esclusivo dei droni o più in generale, di un’area di sosta/smistamento dedicata ai droni è stata evidenziata e pubblicizzata numerose volte ponendo soprattutto risalto ad alcune notizie su progetti più o meno futuristici e sperimentali. Ma quale veste giuridica potranno avere queste strutture?

rwandaFra tutti, ampio risalto è stato dato al progetto di Norman Foster in Rwanda, relativo alla creazione di una sorta di hub per droni in Ruanda in grado di essere non solo un luogo per il decollo e l’atterraggio di droni ma anche un punto di raccolta di merci e medicinali, dove sarà possibile ritirare la merce e ricevere cure mediche, in grado di ospitare una clinica, un centro per la produzione di componenti per droni, un ufficio postale e un punto di smistamento per prodotti e-commerce.

A proposito di e-commerce, è stato dato anche ampio risalto anche alla volontà di Amazon di poter utilizzare le strutture verticali presenti all’interno delle città, come vere e proprie aree di sosta per i veicoli a pilotaggio remoto. Queste piattaforme, denominate “docking station”, sarebbero posizionate su pali della luce, lampioni, ripetitori, campanili e dovrebbero essere un punto di rifornimento per il drone che percorre chilometri (e quindi in modalità BVLOS) per la consegna di un pacco o come rifugio in caso di mal tempo, essendo ciascuna docking station dotata di una struttura per l’“hangaraggio” del mezzo.

donkeys 3dderder [Converti]È inutile dire che tutti questi progetti, pur avveniristici ed indubbiamente affascinanti, trovano nella realtà attuale pochissima attuazione pratica e portano con sé innumerevoli problematiche applicative. Nondimeno, l’idea (e soprattutto l’esigenza) di creare un centro di stazionamento per i droni, o, quantomeno, una base di appoggio per eventuale rifornimento va presa in seria considerazione per lo sviluppo delle operazioni commerciali, anche perché se il futuro degli aeromobili a pilotaggio remoto è, come dicono gli esperti, finalizzato alle operazioni effettuate in modalità BVLOS, sarà necessario avviare un sistema in grado di far atterrare e/o decollare i droni in aeree sicure. Sotto tale aspetto, sebbene la normativa sulla creazione e/o utilizzo di droniporti o superfici occasionali sia del tutto inesistente, sono comunque in vigore alcune disposizioni, relative agli elicotteri, che potrebbero fungere da “apripista” per un futuro intervento del legislatore in questo specifico ambito.

Elisuperfici

La questione relativa all’utilizzo di superfici per aeromobili ed in particolare per gli elicotteri, al di fuori dei rigidi schemi delineati dal codice dalla navigazione, ha incominciato a prendere piede dagli anni ’60 proprio in virtù della rapida diffusione di tali velivoli.

In particolare, la legge del 21 aprile 1968 n. 518 in deroga agli articoli n. 799 e 804 (quest’ultimo successivamente abrogato) del Codice della Navigazione, che impongono l’uso degli aeroporti per l’approdo ed il decollo di elicotteri, ha introdotto nel panorama normativo nazionale il concetto di liberalizzazione delle aree di atterraggio, permettendo la possibilità di utilizzare aree diverse dagli aeroporti.

Un’aviosuperficie, stando alle disposizione del Decreto Ministeriale del 1 febbraio 2006, in attuazione della Legge n. 518/68, può essere gestita da persone fisiche o giuridiche ed è subordinata al consenso, espresso in forma scritta, del proprietario dell’area su cui è ubicata. Se questa, invece, appartiene allo Stato o a enti pubblici, c’è bisogno di un nulla osta o una concessione d’uso da parte della competente autorità amministrativa.

Per aprirne una, chi ha intenzione di gestirla deve essere in possesso di un nulla osta rilasciato dal questore della provincia di residenza, previa valutazione anche della inesistenza di controindicazioni agli effetti dell’ordine e della sicurezza pubblica. A questo punto, il gestore deve trasmettere all’Enac una copia del nulla osta, gli estremi per la sua identificazione, i dati caratteristici dell’aviosuperficie e ogni altra documentazione richiesta.

Le elisuperfici occasionali

maxresdefaultEsistono, tuttavia, anche aree dove è possibile atterrare senza particolari autorizzazioni. Si tratta delle elisuperfici occasionali, ovvero qualunque area di dimensioni idonee a permettere, a giudizio del pilota, operazioni di decollo ed atterraggio. In questo caso, non c’è bisogno di alcuna autorizzazione o permesso da parte delle autorità. La responsabilità è infatti demandata al pilota, che deve valutare, in relazione alle circostanze, l’opportunità di utilizzare una determinata area. Ai sensi dell’art. 7 del Decreto Ministeriale del 1 febbraio 2006, al fine di determinare l’adeguatezza della elisuperficie occasionale, il pilota effettua una ricognizione in volo in cui accerta che la dimensione minima dell’area di approdo e decollo debba essere almeno una volta e mezzo la distanza compresa fra i punti estremi dell’elicottero con i rotori in moto, che vi sia un sufficiente spazio circostante libero da ostacoli o che tali ostacoli siano tali da poter essere superati con i margini previsti dalle norme generali. Infine, nell’aerea non devono essere presenti persone, animali o oggetti che possano ostacolare le operazioni e le fasi di decollo e di atterraggio, durante le quali non vi deve essere il sorvolo di centri abitati, di agglomerati di case e assembramenti di persone.

Conclusioni

La disciplina dell’elisuperfici e dell’elisuperfici occasionali in linea teorica sarebbe ammissibile anche per i droni, quantomeno per quelli dotati di ala rotante.

L’unico vero ostacolo, che tutt’ora persiste, non è tanto basato sulla possibilità di creare elisuperfici occasionali, docking stations o, addirittura, droneporti. La questione va relazionata con la possibilità di effettuare operazioni in modalità BVLOS, ad oggi praticamente inesistente se non forse in via del tutto sperimentale. L’esistenza di tali strutture infatti, presuppone un traffico aereo di droni estremamente sviluppato che nella realtà attuale è del tutto inesistente. Non a caso, l’idea di un droneporto sviluppata da Foster prevede la creazione di una struttura del genere in Ruanda, dove il traffico aereo civile non è così congestionato come nei paesi occidentali. Nonostante ciò, quella che ora rappresenta solo un’idea, in un futuro diventerà un’impellente necessità: la consegna di merci in aree sicure, il rifornimento e riparo in caso di mal tempo saranno esigenze di cruciale importanza per lo sviluppo delle attività commerciali a lunga percorrenza. Conviene pertanto che quanto prima venga attuata, quanto prima, una normativa chiara e completa sull’argomento, in modo tale da permettere un pieno (e soprattutto ordinato) sviluppo di tale mercato.

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