Dal Dubai all’Italia, siamo vicinissimi al decollo dei droni passeggeri

0

Di Giancarlo Comes

Era prevedibile che prima o poi l’immenso potenziale applicativo degli APR avrebbe messo le ali, o le eliche, ad idee innovative anche nel settore dei trasporti civili urbani, sicché, mentre in Italia imperversano le proteste dei tassisti contro Uber e ogni altra minaccia al loro profitto, in Arabia si progetta di far prendere il volo al primo drone per il trasporto di persone

Si tratta naturalmente dell’eHang 184, un monoposto prodotto in terra cinese a quattro rotori che offrirà un servizio da pelle d’oca per quegli utenti che, avendo il portafogli abbastanza capiente e una buona dose di sangue freddo, decideranno di prendere un taxi volante senza pilota per spostarsi da un punto all’altro di Dubai guardando tutto e tutti dall’alto in basso, e con la prospettiva, terrificante o esaltante, dipende dai punti di vista, di atterrare con il paracadute in caso di emergenza.

drIl futuro è alle porte insomma e ben presto un APR non sarà solo una cinepresa volante, o un ispettore di pannelli fotovoltaici e pale eoliche, o ancora un mappatore, ma anche un mezzo di trasporto, tanto è vero che anche la Airbus Group sta pensando ad un aereo taxi con pilota automatico destinato a piccole tratte e la stessa Uber, oggetto degli epiteti dei tassisti nostrani, sta facendo lo stesso ed ha assunto recentemente un esperto ingegnere della NASA, Steve Wright (un cognome una vocazione), per occuparsi di focalizzare problematiche e soluzioni sul problema.

8gAsphDh

Vediamo quindi come tecnicamente è possibile questo, chi è già pioniere nel settore e chi, nel nostro territorio, ci crede e disegna quelle che probabilmente saranno le future auto-volenti immaginate dalla Hollywood degli anni ’80 in “Ritorno al Futuro”; analizzeremo criticamente gli effettivi vantaggi e problematiche di un’applicazione tanto ardita quanto, in realtà, fattibile.

DALLA STRADA AL CIELO PASSANDO PER LA CARTA.

Storicamente è possibile schematizzare l’evoluzione dei mezzi di trasporto attraverso semplici e rivoluzionari passaggi: si comincia dal cavallo, animale meraviglioso che, una volta domato, si prestò, sin da tempi immemori, a trasportare l’uomo in groppa; in virtù della sua lunga aspettativa di vita, della sua resistenza e velocità era il mezzo più efficiente disponibile, fino a che non fu inventata la ruota, momento che segnò una nuova epoca con l’invenzione del carro, che, trainato da cavalli era molto più efficiente dell’animale da solo, poteva infatti trasportare più peso e persone, viaggiare per distanze più lunghe e fornire riparo ai conducenti anche sotto la pioggia. Successivamente le scoperte energetiche delle rivoluzioni industriali e lo sviluppo della tecnica motoristica permisero di sostituire il cavallo con i Cavalli-Vapore, segnando l’avvento dell’automobile.

Al giorno d’oggi il settore dei trasporti si è notevolmente diversificato, mettendo a disposizione dell’utente mezzi pubblici e privati che a loro volta viaggiano su strada, rotaia, acqua e in aria, permettendo differenti compromessi velocità-percorrenza-costo che di fatto soddisfano una enormità di utenti in tutto il pianeta. L’ultima frontiera di questo processo di diversificazione è l’APR, immaginato come un mezzo di trasporto urbano che sia in grado di trasportare utenti da un punto all’atro della città in maniera veloce via aerea, che però sia abbastanza silenzioso e con limitate o nulle emissioni, che non necessiti di piste di atterraggio o decollo e che sia accessibile, se non ai più anche solo a chi potrebbe permetterselo e ne avrebbe richiesta; un drone capace di trasportare in volo il peso di una persona o due è la sola risposta a tutte queste richieste insieme, ed è la risposta della cinese “eHang Inc.”, che ha raccolto la sfida e congegnato una nuova tipologia di mezzo di trasporto nota con la sigla AAV, ovvero Veicolo Aereo Autonomo italianizzando.

Il passaggio che porta dalla concezione di un mezzo su ruote ad uno con eliche non è semplice, e richiede studi approfonditi soprattutto in ambito di sicurezza, visto che, anche se non ha il ruolo di pilota, a bordo del mezzo è presente una persona. Sostanzialmente un veicolo AAV lo si può vedere esattamente come un drone multirotore di scala ingrandita, ha infatti una sua elettronica di volo basata sulla misura inerziale, il suo sistema propulsivo elettrico con una certa configurazione e numero dei rotori, le sue batterie ed i suoi sistemi di ridondanza ed emergenza, è pilotabile da remoto e guidato attraverso copertura satellitare, ed infine comunica con una stazione di controllo a terra. Tuttavia non si tratta semplicemente di ingrandire la scala ed integrare un’opportuna elettronica di volo, ma il problema è decisamente più complesso.

Il primo ostacolo tecnico che bisogna superare è dato dalla progettazione del telaio che deve essere leggero come per ogni mezzo aereo ma, a differenza di quanto avviene per i droni con MTOW inferiore a 15kg, deve avere anche notevoli doti di resistenza, in quanto deve sorreggere il peso di uno o due passeggeri sommato a quello della cabina e delle batterie e contrapposto alle sollecitazioni di spinta date dai motori. Naturalmente la scelta del materiale cade sul composito a matrice polimerica con rinforzo in fibra di carbonio, il quale verrà sottoposto a un processo di lavorazione che prevede il consolidamento in autoclave, durante il quale grazie all’azione congiunta di elevate pressioni e temperature acquisterà doti di resistenza meccanica considerevoli.

La necessaria presenza della cabina per garantire sicurezza e comfort, impone che una parte del lavoro di progettazione sia dedicata alla ingegnerizzazione di una forma aerodinamica dell’abitacolo, che però deve essere sufficientemente comodo ed anche più leggero possibile, inoltre deve avere delle superfici che possano fungere da finestrini e parabrezza, la cui presenza complica i calcoli di resistenza della struttura e impone la presenza di vetri, pesanti e fragili, oppure pannelli in Plexiglass o policarbonato, leggeri e costosi.

Il sistema propulsivo rappresenta un altro importante ostacolo che i tecnici devono superare, infatti ad esso è demandato il duplice compito di fornire sia la potenza necessaria al volo a velocità di crociera, e sia quella necessaria al sostentamento in volo del mezzo, che non ha ali. Se a questo sommiamo il fatto che i consumi energetici devono essere contenuti entro i limiti imposti dall’autonomia, otteniamo una equazione di non facile soluzione, che di fatto implica l’adozione di scelte di compromesso. Come per i droni multirotori di classe MTOW < 25kg il sistema propulsivo è costituito da motori elettrici brushless controllati da regolatori elettronici a PWM ed alimentati da batterie ai polimeri di litio, solo che per queste applicazioni non parliamo di potenze dell’ordine di qualche centinaio di Watt o di poco più di 1000 Watt, ma di due ordini di grandezza in più, infatti sono necessari più di 100kW di potenza per un velivolo come quello che volerà tra i grattacieli di Dubai, siamo quindi sulle potenze di un autoveicolo di media cilindrata. A questo quantitativo di potenza necessaria ai motori bisogna poi sommare l’energia necessaria a tutti i sistemi di volo e ausiliari, che quindi pone in essere l’altro grande problema tecnico: la capacità delle batterie e la loro ricarica.

Se si considera che, con la tecnologia attuale, gli accumulatori ai polimeri di litio hanno una densità energetica di circa 350 Wh per ogni kg di peso, viene facile immaginare che se ammettiamo un ragionevole consumo medio del veicolo AAV di 15 kW, significa che per far fronte al fabbisogno energetico di mezz’ora di volo ci vogliono ben 7.5 kW di potenza, per cui significa dover avere a bordo almeno 20 kg di batterie. Se poi volessimo ricaricare queste batterie in un ora dovremmo disporre di una linea di corrente da ben 15 kW di potenza, la potenza massima del contatore di 5 appartamenti messi insieme!

L’AAV E’ DAVVERO ECOLOGICO COME SI DICE?

Si sa, i veicoli con sistema propulsivo elettrico sono anche contraddistinti con la siglia ZEV, ovvero “Veicolo a Zero Emissioni”, perché di fatto durante la marcia questi veicoli non bruciando niente non hanno nemmeno emissioni. La cosa però non è così semplice, bisogna scendere più in profondità nel concetto delle emissioni dei veicoli elettrici, perché in generale dire che un veicolo elettrico è ad impatto zero non è assolutamente corretto, perché se è vero che i veicoli elettrici sono ad emissioni zero è anche vero che l’energia elettrica usata per ricaricare le loro batterie non è prodotta ad impatto zero, anzi. Attualmente in Italia e nel mondo il settore della produzione energetica è al primo posto in quanto ad emissioni, al secondo posto vi è proprio il settore dei trasporti. Le moderne centrali a ciclo combinato, le più efficienti e “rispettose” dell’ambiente rispetto alle tradizionali a carbone, emettono circa 500 grammi di CO2 per ogni kWh prodotto, il nucleare non lo si menziona perché in Italia non vi sono centrali attive con questa tecnologia e la quota proveniente dal rinnovabile è molto bassa, colpa anche della disincentivazione dei governi Monti e Renzi, ma questa è un’altra storia.

In ambiente tecnico e veicolistico c’è un parametro che si usa per esprimere il bilancio energetico dei diversi sistemi propulsivi e dei diversi veicoli, questo è il bilancio Well To Wheel – WTW, ovvero il bilancio “dal pozzo alle ruote” (o alle eliche nel nostro caso). In questo bilancio sono presenti tutti i contributi che partecipano al livello emissivo ed energetico di ogni veicolo, alcuni di questi sono: energia spesa per l’estrazione, la raffinazione, il trasporto e lo stoccaggio del carburante; energia spesa per la produzione il trasporto e l’erogazione dell’elettricità; emissioni del processo produttivo, del trasporto e dell’utilizzo del carburante o dell’energia elettrica e tanto altro ancora, per ogni tipo di carburante e vettore energetico, dal petrolio all’Idrogeno. Per quanto riguarda i veicoli elettrici, il bilancio WTW riferito ad energia elettrica prodotta da fonti non rinnovabili, ci dice che se un veicolo simile (stesso peso, stessa potenza ecc..) alimentato a benzina emette 100, il suo cugino elettrico emette ben 300, ovvero tre volte per ogni km percorso.

Naturalmente bisogna stare attenti a ben discriminare le situazioni, perché se ricarichiamo le batterie del nostro AAV con energia proveniente da fotovoltaico, eolico o comunque fonte rinnovabile, allora il bilancio è nettamente positivo e a favore del veicolo elettrico rispetto ad un analogo a carburante fossile, dove il paragone va fatto tra l’AAV e un tradizionale veicolo taxi su ruote che affronta un percorso di pari lunghezza. Di certo i veicoli elettrici avendo un livello emissivo pari a zero permettono di mantenere un’aria pulita là dove circolano, cosa che per i veicoli tradizionali a carburante fossile è impossibile, e questo è un indubbio vantaggio ecologico.

dubai

L’AAV “eHANG 184” CHE VOLERA’ SU DUBAI

La pioniera del ramo nascente del settore dei trasporti civili a mezzo APR è la cinese (e che sorpresa) eHang Inc., la quale ha proposto recentemente il suo AAV “eHang 184” come mezzo monoposto, adatto ad erogare un servizio di trasporto urbano per brevi tratte via aerea.Il velivolo è un multirotore in configurazione “X-4 Coassiale”, ovvero con sistema propulsivo ad otto motori brushless ed altrettanti rotori disposti a coppie in maniera coassiale e con schema ad X. La scelta del coassiale è dettata dalla necessità di mantenere minimo l’ingombro ma avere elevata spinta propulsiva, infatti le coppie di rotori coassiali consentono di raggiungere elevate spinte con minori diametri delle eliche, ma pagando una minore efficienza propulsiva rispetto ad un

Particolare di eliche e motori dell'eHang 184

Particolare di eliche e motori dell’eHang 184

sistema con otto rotori indipendenti. La potenza massima installata è di ben 108 kW ed il peso netto sui 200 kg, contando anche un peso massimo del passeggero dichiarato di 100 kg si ottiene un MTOW fino a 300 kg. Il costruttore dichiara una velocità massima di 100 km/h ed una autonomia di 25 minuti circa a velocità di crociera. I tempi di ricarica dichiarati sono di 2 ore per la rapida e 4 ore per la carica normale. La casa dichiara infatti un consumo totale di energia di 14.4 kWh che se dovesse essere attinente al valore reale implicherebbe la necessità di una linea di ricarica con contatore convenzionale di taglia 4 kW per la carica in 2 ore, non male quindi. L’ingombro complessivo è abbastanza contenuto, circa 3.8 per 3.8 metri in larghezza e lunghezza per circa 2 metri in altezza. Le eliche sono da 1.5 metri di diametro e i rotori hanno una inclinazione di 7.5° per favorire la stabilità di volo e la resistenza alle correnti ventose.

EHANG-184-Flying-Vehicle_3L’AAV cinese vola in modalità autonoma guidata da satellite, impostando un percorso di volo che, entro il raggio consentito dalla autonomia, ha come punto di arrivo la destinazione scelta da utente. Verosimilmente una volta in servizio si prevede che le destinazioni saranno prescelte, con relativi percorsi di volo pre-configurati e punti di sosta equipaggiati per la ricarica.

Interessante è la presenza di aria condizionata in cabina, di un vano da 16” per riporre i bagagli (la grandezza di una borsa porta-documenti o una valigia 24h) e di un tablet sul quale monitorare lo stato del volo e avere le immagini che vengono catturate in diretta da una videocamera installata sul fondo della cabina, in maniera da godere della visione aerea della zona che si sta sorvolando.

Naturalmente le dotazioni di sicurezza non mancano, essendoci un passeggero a bordo e dati anche l’ingombro ed il peso di un mezzo del genere che vola in ambiente urbano bisogna garantire il più possibile l’incolumità di occupante e persone a terra, tuttalpiù che il mezzo dispone di 8 “coltelli rotanti” lunghi un metro e mezzo. Per questi motivi il mezzo è dotato di una linea di comunicazione con la stazione di controllo il linguaggio criptato ed ogni singolo mezzo del costruttore cinese avrà una propria password di cifratura, in maniera tale che anche se uno solo di essi dovesse subire un attacco informatico invasivo comunque l’intera flotta restante sarebbe al sicuro. Il sistema propulsivo, disponendo di otto motori è di per se ridondante in caso di guasto di uno di essi, tuttavia se una coppia di rotori sullo stesso braccio dovesse arrestarsi per qualsiasi motivo (rottura di un’elica, bruciatura di un motore o di un ESC ecc..) il sistema non sarebbe più in grado di mantenere l’hovering. Per quanto riguarda i sistemi, sia gli ESC che l’elettronica di controllo sono ridondanti e in caso di guasto il sistema “Fail-Safe” interviene forzando l’atterraggio del mezzo nelle immediate vicinanze.

Il costruttore non dichiara se a bordo è installato un paracadute, ma molto verosimilmente esso sarà equipaggiato al velivolo una volta che sarà in servizio, anche se, data la relativamente bassa quota di volo (meno di 150 metri) prevista, vi sono seri dubbi sulla effettiva efficacia del paracadute, considerato soprattutto il peso del sistema.

COME POTREBBE FUNZIONARE IL SERVIZIO DI TAXI-DRONE, NON SOLO A DUBAI

Il prof. Wright, ingegnere alla NASA e professore di Aeronautica alla West of England University, intervistato dalla BBC in seguito all’annuncio del progetto “Taxi-Drone” a Dubai, ha affermato che “il punto cruciale è riuscire a costruire mezzi affidabili e sistemi resistenti ad eventuali guasti, vorrei vedere il drone (eHang 184) volare per almeno mille ore, prima di vederci una persona dentro”.

La eHang ha testato il suo AAV nel deserto del Nevada e poi lo ha presentato al CES di Las Vegas dello scorso anno, stupendo gli spettatori con il suo quadricottero abbastanza grande e potente da trasportare una persona, tuttavia, mentre a Las Vegas fu presentato solo un prototipo con tante ambizioni, adesso l’azienda cinese fa sul serio ed è pronta nell’immediato futuro a lanciare il servizio, in una città, quale Dubai, che è alla caccia continua di tecnologia, innovazione, futuro e fama, dove le regole dell’aria sono abbastanza permissive e soprattutto dove i soldi non mancano, tanto è vero che già il primo avvistamento dell’eHang 184 è stato fatto mentre volava attorno al grattacielo di Burj Al-Arab. I giornali danno notizia che il servizio prenderà l’avvio a partire da luglio di quest’anno, quindi entro qualche mese, ma nulla più, infatti dalla metropoli araba nulla trapela sui dettagli dell’iniziativa, soprattutto in merito a percorsi, costi e sicurezza. Di fatto bisogna considerare che la possibilità di vedere i cieli di Dubai più affollati delle strade entro i prossimi 5 anni è concreta, questo perché in Arabia le cose stanno cambiando e una tecnologia come l’eHang è proprio quello che in questi anni si cercava.

Da un lato l’Arabia sa che il petrolio non durerà per sempre, e sta approfittando della sua ricchezza per investire nel rinnovabile, e precisamente in immensi campi fotovoltaici nel deserto, per cui nel prossimo futuro ci sarà tanta disponibilità di energia elettrica da rinnovabile molto vantaggiosa per applicazioni Green; inoltre uno dei problemi maggiori degli arabi è il caldo che si soffre tutto l’anno, e che nelle metropoli, complici l’inquinamento è il riscaldamento dei motori, è insostenibile, ne è prova il fatto che nella stessa Dubai la gente trascorre le giornate nei grandi centri commerciali all’aria condizionata, quindi poter liberare le strade dai veicoli a motore sarebbe un toccasana non solo a livello polmonare. Verosimilmente possiamo quindi prevedere la nascita di una rete di postazioni di stallo\ricarica dei mezzi AAV di trasporto cittadino, dell’ordine di efficienza di consumo di 10 kWh e di percorrenza di 30 km, che si ricaricano in poco più di un’ora da fonte rinnovabile, e che potenzialmente potrebbero funzionare h24, contando il surplus energetico delle ore mattutine accumulato in impianti di stoccaggio dell’energia elettrica.

I problemi da affrontare sono quelli: della sicurezza; dell’organizzazione del traffico e degli ostacoli tecnologici. Tuttavia immaginare un servizio abbastanza ristretto di trasporto aereo per brevi tratte metropolitane è più che fattibile, e attualmente la tecnologia può senza dubbio fornire i mezzi necessari, ne è convinto anche il sign. Pierpaolo Lazzarini, fondatore della Jet-Capsule e direttore della “Lazzarini Design”, il quale ha presentato online in queste settimane la sua idea di AAV per il trasporto civile, “IFO”, acronimo di Identified Flying Object, è la proposta Made In Italy rispetto ad un progetto analogo a quello di eHang, nel senso che segue lo stesso filo conduttore in merito ad un potenziale nuovo settore applicativo di mezzi APR multirotore.

NASCE IFO, LA RISPOSTA ITALIANA AI CINESI DI eHANG

ifo

“Italians do it better” non è solo un detto riferito ad una precisa sfera, ma un qualcosa che contraddistingue il nostro popolo a livello globale per molte cose, tra cui il nostro estro e genio, la nostra inventiva, attitudine poetica e sognatrice e molto altro, e si ha la prova di ciò anche guardando al progetto IFO, confrontato con il lavoro svolto dai cinesi di eHang.

Pierpaolo Lazzarini

Pierpaolo Lazzarini

IFO è un progetto partorito dalla matita di Pierpaolo Lazzarini, responsabile dell’omonimo studio di Design e designer per la realtà imprenditoriale napoletana nota come “Jet-Capsule Srl”, che ha obbiettivi analoghi a quelli dell’eHang 184, ovvero offrire un trasporto aereo a mezzo APR per persone su brevi tratte, ma ambizioni, caratteristiche e design estetico molto più ambiziosi. Come suggerisce il nome, l’AAV italiano somiglia al classico “UFO” che immaginiamo tutti: il disco volante con capsula emisferica al centro; solo che la propulsione non viene dalla fantasia dei registi Hollywoodiani ma da ben otto rotori con eliche trascinate da altrettanti motori elettrici brushless. I rotori sono bene integrati nel disco che costituisce la parte più ampia della fusoliera e questo è un forte elemento non solo aerodinamico ma anche visivo. Rispetto al drone cinese, che di fatto è un quadricottero ad otto motori in scala ingrandita, con IFO si ha l’impressione non di un mezzo derivato, ma di uno originale. Il suo ideatore afferma che “la struttura di un mezzo di trasporto per persone deve essere avvolgente a 360°”, questo è il motivo della sua ispirazione ai dischi volanti, ispirazione che, unita ad una spiccata passione per i droni ha permesso di elaborare questo progetto che, oltre all’evidente carattere estetico, ha un punto di forza fondamentale: una cabina passeggeri a due posti. Lazzarini spiega così il motivo della scelta orientata sul bi-posto: “per quanto riguarda il mezzo in sé (eHang 184) l’unica nota dolente è la condizione mono-posto, a mio parere non può esistere Emotional-Mobility senza una condivisione con un passeggero” ed in effetti ci si trova in accordo con ciò. Riguardo al concetto di emotional mobility abbiamo quindi chiesto al sign. Lazzarini, che è anche ideatore di un progetto noto come “550-Italia” e che nel settore automobilistico e tra gli appassionati ha scatenato molti “rumors” e apprezzamenti, come si può passare attraverso due idee così diverse pur rimanendo “coi piedi per terra”, e la risposta è semplice, infatti “alla fantasia non c’è limite e se ci trovassimo vincolati a quello che ci viene messo di fronte, non ci sarebbe evoluzione”, pertanto il concetto per cui “ogni mezzo debba trasmettere emozione, che sia una Cinquecento o un drone” non pone limite alla realizzazione di qualcosa di speciale ed innovativo, qualcosa che vada al di là del solo compito per la quale è stata immaginata.

ifointDal punto di vista tecnico, pur essendo IFO ancora solo un concept, possiamo dire che avrà caratteristiche prestazionali, in termini di potenza e percorrenza, paragonabili a quelle di eHang 184, con il vantaggio di poter stoccare nel disco della fusoliera un maggior volume di batterie, che consentirebbero di far fronte al maggior fabbisogno energetico dato dalla presenza del secondo passeggero a bordo.

Per quanto riguarda infine lo stato del progetto, Pierpaolo Lazzarini fa presente che al momento è in stato embrionale: l’idea è stata lanciata sul web attraverso dei Renderings e dei video dimostrativi allo scopo di raccogliere interesse e consensi, con finalità di avviare entro un prossimo futuro un percorso di ricerca fondi attraverso una piattaforma di Crowfounding o grazie a finanziamenti di privati ed aziende interessati al progetto. Il sig. Lazzarini ha aggiunto a tal proposito che se l’interesse al progetto raggiunge il target e si riescono a raccogliere i fondi necessari “sicuramente esporrò un prototipo al salone di Ginevra”.

REGOLE E FUTURO DEL POTENZIALE NUOVO SETTORE IN ITALIA

La domanda a questo punto viene spontanea: riuscirà la regolamentazione in materia a stare al passo con la tecnologia e permettere ad un settore nascente di crescere? La risposta però non è semplie, anzi, giacché, soprattutto in Italia, abbiamo assistito in questi ultimi anni al progressivo inasprimento del regolamento per gli APR, all’ingigantimento della burocrazia per l’ottenimento dei permessi ed alla proliferazione di tasse, marche da bollo, costo dei patentini e parcelle dei tecnici ENAC, sembra davvero difficile vedere spiragli di luce per un futuro decollo con presa di servizio degli AAV. Dello stesso parere è anche Lazzarini, il quale afferma che il problema principale in Italia, non solo per il settore aereo ma anche per quello Automotive, è dato dalla presenza di “troppe regole inutili”, il quale prosegue sull’argomento con ferme convinzioni: “farci spaventare è inutile, personalmente non è mia preoccupazione in fase di creazione di un nuovo Concept, tenere da conto regole superflue create da enti o persone che non hanno minima competenza con la specifica situazione, basta guardare ancora oggi alle omologazioni automobilistiche in Italia per rendersi conto di quanto ancora preistoricamente ci rapportiamo con il resto del mondo”. Si può essere d’accordo (come chi scrive) oppure no con questo concetto, sta di fatto però che l’inadeguatezza dell’ente italiano riguardo alla regolamentazione sul settore APR, direttamente afferente a quello nascente degli AAV, è stata più volte dimostrata e ad oggi, nonostante siano molte le aziende o i privati certificati, a dimostrazione del fatto che il percorso di adeguamento alla legge, per quanto complesso e costoso, può essere portato a termine, di fatto la regolamentazione ha scoraggiato molto chi ha investito o chi voleva investire sul settore, che invece in altri paesi con regolamenti più “leggeri” e accessibili è cresciuto parecchio. Basti pensare che se a Dubai si prevede di far volare eHang 184 con persone a bordo entro questa estate, volendo fare una cosa analoga in Italia sarebbe attualmente molto più complesso se non infattibile.

2737 visite

Share.
Commenta:

Segui DronEzine sui social: