Nel corso di questi 10 anni di attività nel settore droni, noi di Dronezine abbiamo conosciuto sul nascere molte aziende e molti professionisti o tecnici del settore.
Parecchi non sono più operativi, alcuni non hanno avuto la pazienza o forse le disponibilità economiche per assecondare i requisiti normativi, che operando in un contesto ad alta tecnologia, devono seguire il passo della stessa e sono quindi molto volubili e variabili.
Molte realtà aziendali e molti professionisti, però sono rimasti e Giorgio Biasi ingegnere aeronautico, CEO di FlyValue una società di consulenza per il settore della aviazione tradizionale e degli aeromobili a pilotaggio remoto, sono vivi vegeti e particolarmente attivi.
Oggi parliamo di droni che operano fuori dal contesto della Open Category; chiediamo all’ingegner Biasi, cosa ne pensa del futuro unmanned, delle categorie Specific e dei droni Certificati, ad esempio oggetti volanti senza pilota dal peso di oltre i 150 kg.
Quando nasce FlyValue e di cosa si occupa ?
FlyValue nasce nel 2014 con l’idea di erogare servizi di consulenza d’aviazione per il settore degli aeromobili leggeri ed UAS, da cui il nome canzonatorio Fly (moscerino) Value. Siamo entrati nel mondo dei droni al primo Roma Drone Expo quando il mercato dei droni era agli albori, con il primo regolamento ENAC appena pubblicato.
Oggi la società eroga servizi di consulenza per la certificazione aeronautica a 360 gradi, per l’aviazione con e senza equipaggio, avvalendosi del supporto dei propri professionisti o di imprese partner in possesso delle qualifiche/certificazioni
richieste dalle autorità di aviazione civile.
L’esperienza decennale maturata in ambito aviazione civile e generale, ci permette di offrire ai clienti un know-how consolidato in certificazione sia di aeromobili ed UAS, sia di processi ed organizzazioni.
Grazie a profili tecnici di livello elevato e con competenze multisettoriali, inoltre, ci proponiamo come partner tecnologico a supporto di progetti innovativi, anche in ambiti non aeronautici.
Enac ha “cancellato” le organizzazioni di consulenza nel 2017, di cui facevate parte, con l’entrata in vigore del Regolamento che ha istituito i Centri di addestramento, oggi RE. Oggi con EASA dovrebbe rivedere le sue posizioni ?
In realtà la scelta di non mantenere attive le Organizzazioni di Consulenza riconosciute da ENAC ha influito poco sulla necessità di Operatori e Centri Addestramento di avvalersi di consulenti specifici.
Le Organizzazioni di Consulenza avevano ben pochi privilegi e molti obblighi, al contrario di chi la consulenza la faceva, beninteso, in maniera assolutamente legale, senza avere il riconoscimento ENAC. E’ stata probabilmente una scelta dettata dalla speranza dell’Ente che i percorsi proposti dai CA di allora potessero offrire ai piloti SAPR una maggiore consapevolezza dei
processi autorizzativi e maggiore capacità di ottemperare alla normativa in maniera indipendente.
Speranza resa di fatto vana da tempistiche risicate di addestramento come quelle previste dai syllabi ufficiali. Nonostante la cancellazione delle OC, FlyValue ha continuato, forse anche più di prima, l’affiancamento agli operatori del settore fornendo la consulenza per lo sviluppo della manualistica, la supervisione nelle richieste di autorizzazione e nelle relazioni con l’Ente.
La normativa EASA, in realtà prevederebbe la possibilità di affiancare entità qualificate alle autorità nazionali, ma non sembra vi sia la volontà di intraprendere quel percorso da parte dell’ENAC, che sta invece virando verso il potenziamento delle proprie capacità attraverso assunzioni di nuovi professionisti.
Quindi con EASA è cambiato di nuovo tutto ?
Sicuramente cambia l’interlocutore primario per la normativa, che oggi è EASA, mentre ENAC mantiene l’importante ruolo di sorveglianza sugli operatori che agiscono sul territorio nazionale. Il regolamento Europeo porta in dote molti concetti che ENAC aveva già consolidato negli anni, come le dichiarazioni per scenari standard o la differenza tra operazioni non critiche e critiche, oggi diventate categoria aperta e specifica, e soprattutto l’addestramento degli equipaggi.
Quest’ultimo sembrava non essere determinante per EASA nel 2020, come abbiamo avuto modo di discutere anche con voi di Dronezine nell’ambito delle attività della nostra associazione di categoria ASSORPAS.
In realtà sta diventando di nuovo centrale per le operazioni specifiche già dal basso rischio e insieme con il ruolo delle Entità Riconosciute UAS per l’addestramento. EASA inoltre ha riportato le procedure operative e la manualistica dell’organizzazione al centro delle attività operative; quindi, stiamo assistendo ad un rinnovato interesse anche per la nostra consulenza.
Per fare alcuni esempi le Entità Riconosciute per l’addestramento hanno l’obbligo di notevoli adempimenti per poter essere autorizzate ad erogare l’addestramento; gli operatori UAS, sia che operino in scenario standard, sia con autorizzazione secondo analisi del rischio SORA devono dotarsi di procedure appropriate; mentre chi intende operare un drone dentro le zone geografiche UAS deve essere in grado di richiedere l’autorizzazione secondo ATM-09A.
Per non parlare dei costruttori, tra i quali notiamo un forte interesse sia ad intraprendere percorsi per l’ottenimento delle marcature di classe UAS, sia ad ottenere una certificazione di tipo per volare in operazioni ad alto rischio.
I mezzi certificati, tasto dolente; saranno necessari per il BVLOS?
Mi piacerebbe dare una risposta semplice ed incoraggiante. Sicuramente le operazioni BVLOS a rischio più basso, come nel caso degli scenari standard STS02, sarà più facile con la marcatura di classe C6 e una semplice dichiarazione.
Le operazioni a medio o alto rischio si possono fare e si continueranno a fare senza marcatura, ma richiedendo un’autorizzazione dopo opportuna valutazione del rischio secondo la metodologia SORA.
Al momento stiamo assistendo ad un periodo transitorio, per il quale ENAC, dopo discussione con il Tavolo Tecnico delle associazioni come ASSORPAS e dei media come Dronezine, ha previsto la qualifica di mezzi in deroga alla marcatura C6, ad oggi non disponibile.
La deroga è disponibile solo per le Entità Riconosciute UAS per poter iniziare l’erogazione dei corsi BVLOS.
Questo in previsione dell’avvento dello scenario STS02 BVLOS, così come la transizione allo scenario STS01 VLOS europeo, a partire da gennaio 2024.
Da quella data partirà la transizione che vedrà accettare dall’autorità solo dichiarazioni per scenari standard europei con droni dotati di marcatura C5 o C6, salvo la possibilità di continuare ad operare per gli operatori che avranno effettuato la dichiarazione secondo scenari standard italiani entro il 31/12.
Rimarrà salva anche la possibilità di richiedere l’autorizzazione con analisi del rischio SORA. FlyValue sta accompagnando in questo periodo complesso e delicato sia gli operatori, sia costruttori italiani e stranieri nel processo di marcatura di classe o di certificazione degli UAS, sia le RE che abbiano la necessità di adeguamento alla normativa per continuare ad erogare la formazione VLOS e BVLOS, assistendoli, ad esempio, con l’adeguamento delle procedure e della manualistica o nel dimostrare la rispondenza ai requisiti quali il contenimento avanzato per cui è disponibile il Metodo di Rispondenza EASA MOC 2511.
Si dice da sempre che gli aerei volano grazie alla carta…. Voi che vi occupate sia del settore manned che unmmanned prevedete che sarà sempre più “centrale” la documentazione anche nel settori dei droni ?
Purtroppo abbiamo assistito negli anni ad una burocratizzazione sempre maggiore del settore dell’aviazione, inclusi gli UAS. Il problema principale è che questo rende molto difficile guardare alla sostanza, che è la sicurezza delle operazioni, con un approccio che sia ragionevole e proporzionato al rischio, come prevederebbe tra l’altro il regolamento basico di aviazione.
Questo vale sia per l’autorità che per gli operatori.
Vale per l’autorità perché talvolta fatica ad assumersi il rischio di un’autorizzazione scomoda, nascondendosi dietro a metodi di rispondenza pubblicati da EASA che non sono scevri da difetti.
Ma vale anche per gli operatori, perché talvolta sono soverchiati dalle incombenze burocratiche e finiscono per percepire come sopruso anche legittime richieste da parte dell’autorità, EASA o ENAC che sia, a favore della sicurezza di tutti.
In aggiunta, l’applicazione non proprio uniforme della normativa a livello europeo crea incertezza e crepe in cui si insinua l’abusivismo, vanificando gli investimenti degli operatori onesti.
Noi consulenti ci troviamo giusto tra l’incudine e il martello. Il nostro lavoro è cercare di dare rispondenza alla normativa ritagliando sull’operatore o il costruttore delle procedure che siano il più possibile snelle, trasferendo al cliente tutto il know-how possibile ad un prezzo accettabile.
Un’impresa molte volte sfidante.
Sicuramente da qui ai prossimi anni la possibilità di operare sarà sempre più collegata alla documentazione e alle certificazioni, il SORA stesso, del resto, prevede che l’operatore diventi competente già a bassi livelli di rischio, mentre per accedere ad alti livelli di rischio saranno necessari costruttori sempre più competenti che si presentino sul mercato con prodotti validati o certificati.
Questo però non deve scoraggiare: con FlyValue ci occupiamo proprio di questo alleggerendo il cliente dal peso della carta e consentendogli di operare nella
legalità, con i processi e la documentazione necessaria.
