Il consulente risponde: Il cavo di vincolo è utile, ma l’operazione resta critica

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1383616_10202445466883799_1548071800_nIn collaborazione con Alpha Lima Aviation, OC riconosciuta ENAC,  DronEzine offre ai soci il servizio Il Consulente riconosciuto da ENAC risponde. Le risposte alle domande che riguardano i dubbi sull’applicazione del regolamento ENAC sono fornite da Paolo Omodei Zorini di AlphaLima, pilota di jet commerciali e istruttore di volo anche per SAPR e membro del Comitato scientifico di DronEzine. Oggi risponde a un lettore che ha dei dubbi sull’uso del cavo di vincolo in una operazione che vorrebbe svolgere come non critica

Buonasera, avrei una domanda a cui spero possiate rispondere.
In base al regolamento ENAC durante le operazioni non critiche  si devono evitare i sorvoli di aree congestionate, assembramenti di persone, agglomerati urbani e infrastrutture sensibili anche in caso di avaria e malfunzionamento (art. 9).
Successivamente all’art. 27 viene prevista la distanza dalle aree congestionate di almeno 150m e 50m dalle persone salvo la presentazione all’ENAC di idonea valutazione del rischio.
Quindi mi sembra di intendere che se non si rispettano le condizioni dell’art. 9 l’operazione da non critica passa a critica, mentre per le distanze previste dall’art. 27 ci possono essere delle sorte di deroghe approvate da ENAC. Dopo questa lunga premessa la domanda è… se per una operazione non critica si utilizza il cavo di ritenzione, opportunamente dimensionato, è possibile ridurre le distanze richieste dall’art. 27 rimanendo all’interno del campo delle operazioni non critiche? La eventuale richiesta di valutazione all’ENAC vale per la singola missione oppure può essere introdotta nel manuale di volo e valere per tutte le successive missioni?


Iniziamo dall’etimologia: o cavo di ritenuta (non ritenzione) o fune di vincolo. Cavo di vincolo può essere forse accettabile, cavolo di vincolo o corda di trattenuta invece no.

Il cavo di ritenuta è un ottimo sistema di mantenimento del volume di spazio aereo assegnato all’ APR e può addirittura in molti casi sostituire sistemi più complessi di terminazione del volo ma, come è già stato detto in precedenti articoli, non decriticizza mai le operazioni. In sintesi, può essere usato sia in operazioni non critiche sia in operazioni critiche ma la criticità resterà sempre invariata.
In questi anni ne abbiamo sentite di tutti i colori ma spesso per poter effettuare alcune particolari operazioni il cavo è de facto obbligatorio o almeno facilita di molto il conseguimento degli obiettivi di sicurezza: è da ignoranti avere preclusioni al suo utilizzo.

Dopo questa doverosa premessa, prendiamo come riferimento l’art. 27 che indica le distanze di sicurezza per le operazioni non critiche, sia in VLOS sia in EVLOS: il fatto che sia possibile presentare un’ adeguata valutazione del rischio non implica che le operazioni rimangano necessariamente non critiche anzi, propio in virtù delle distanze definite nell’articolo in oggetto, sono de facto operazioni critiche che, se sostanzializzate proceruralmente da un punto di vista operativo (equipaggiamenti, procedure e personale), possono sicuramente essere autorizzate.

Detto questo occorre notare come le dichiarazioni e le autorizzazioni, nella maggior parte dei casi, coprano molteplici aspetti e siano applicabili al ripetersi delle condizioni specificate: non è quindi necessario richiedere autorizzazioni o effettuare dichiarazioni per una singola operazione se, nelle dichiarazioni già inoltrate o nelle autorizzazioni già emesse per lo specifico binomio operatore / apr (e, in rari casi, dei suoi piloti), siano già state stabilite le condizioni per l’effettuazione delle specifiche missioni di volo (equipaggiamenti, altezze, distanze, spessori dei buffer, limitazioni meteo etc.). Resterebbero solo da richiedere eventuali segregazioni dello spazio aereo. Se invece l’operazione da effettuare (critica o non critica) abbia caratteristiche diverse rispetto a quanto già dichiarato o autorizzato è necessaria effettivamente una nuova domanda.
Ricordiamo che la dichiarazione di rispondenza al regolamento per le operazioni specializzate non critiche ex art. 9 lascia all’operatore (e ai suoi piloti) la responsabilità del verificare che le condizioni lo siano veramente così come per quanto riguarda il rispetto del regolamento stesso, specialmente per quanto richiesto al primo comma dell’articolo suddetto.

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