Droni Trecentini: gli assembramenti di persone non van presi alla leggera

0

Di Francesco Paolo Ballirano, avvocato esperto in diritto aeronautico e membro del Comitato Scientifico di DroneZine

I trecentini (i SAPR inoffensivi sotto i tre etti) hanno dei superpoteri che vanno bel al di là della possibilità di usarli per lavoro senza patentino: uno dei più importanti è che per loro l’art. 27, che impone una distanza minima di 50 metri dalle persone, non è applicabile. Quindi si possono sorvolare le persone, ma non gli assembramenti (quest’ultimo caso è esplicitamente vietato).  Resta allora da capire quanto ci si può avvicinare a un assembramento, senza sorvolarlo: il regolamento non lo dice, ma…

Durante il  Roma Drone Campus sono state sollevate numerose questioni estremamente particolarmente sentite tra gli operatori, alcune delle quali meritano risposte articolate e complesse. In particolare, più di una volta sono state evidenziate problematiche interpretative rispetto all’effettività del limite di sorvolo di “assembramenti” di persone, con specifico riguardo ai SAPR con peso massimo al decollo inferiore o uguale ai 300 grammi.

Una ripresa fatta con un trecentino in prossimità, ma senza il sorvolo, di un assembramento di persone

Come noto infatti, gli operatori SAPR che utilizzano APR con peso massimo al decollo inferiore ai 300 grammi godono di privilegi operativi e burocratici notevoli rispetto ai droni di maggiore peso. In particolare, l’operatore ha possibilità di effettuare il sorvolo in prossimità di assembramenti senza la presenza di un buffer, con ciò aprendo il campo alla possibilità di avvicinarsi ad eventuali assembramenti a distanze ridottissime senza tuttavia effettuare il sorvolo. In tal caso, comunque, le operazioni sarebbero sotto la responsabilità dell’operatore che, in ultima analisi, è colui che valuta e si assume il rischio di danni a terzi e cose.

La locuzione “responsabilità dell’operatore” è quanto mai generica e presta il fianco a molteplici interpretazioni e, soprattutto, non rende chiari quali siano i limiti di tale responsabilità: ossia, fino a che punto una determinata condotta possa essere effettivamente ascrivibile alla responsabilità dell’operatore.

Indubbiamente, come detto già più di una volta, tale difficoltà è accentuata dall’assenza di interpretazioni giurisprudenziali sul tema. Nondimeno, un criterio che potrebbe rappresentare un valido esempio per comprendere la responsabilità dell’operatore SAPR si può rinvenire nella giurisprudenza, soprattutto penale, che si è espressa in relazione ai reati di pericolo propri del diritto aeronautico (fra tutti, ad esempio, quello di disastro aviatorio, disciplinato dall’art. 428 c.p. secondo cui è punito con è punito con la reclusione da cinque a dodici anni il soggetto che “cagiona il naufragio o la sommersione di una nave o di un altro edificio natante, ovvero la caduta di un aeromobile, di sua proprietà, se dal fatto deriva pericolo per la incolumità pubblica”).

Ebbene, anzitutto, la giurisprudenza ha avuto modo di chiarire che la responsabilità dell’operatore prescinde da una “caduta” di un aeromobile che sia in esclusiva balìa della forza di gravità e che sia per ciò stesso ingovernabile da parte del pilota, e la “caduta” derivante da una manovra intrapresa in modo errato, tale da determinare fattori di alterazione del normale assetto di volo (quali la velocità eccessiva, la quota eccessivamente bassa, l’angolo di discesa scorretto ecc.)( cfr. Cassazione penale, sezione IV, sentenza 23 novembre 2016, n. 49620). Secondo la giurisprudenza, dunque, la responsabilità dell’operatore non è esclusa quando vi sia un’avaria.

L’orientamento giurisprudenziale prevalente, invece, ha ritenuto determinante il concetto di “pericolo per l’incolumità pubblica” quale confine per la responsabilità dell’operatore. In particolare, è stato posto l’accento sul concetto di “pericolo per la incolumità pubblica”, di modo che la responsabilità dell’operatore va analizzata verificando se il fatto era in grado di esporre a pericolo l’integrità fisica di un numero indeterminato di persone (tenendo conto, ad esempio, le dimensioni del mezzo, il luogo effettivo di caduta, ecc.). Tale verifica deve essere eseguita dal giudice con tenendo conto dei fattori conosciuti e conoscibili da parte dell’operatore al momento dell’evento (Cassazione penale sez. IV 20 maggio 2014 n. 5397; Cassazione penale sez. IV 19 giugno 2012 n. 36639, caso concreto: un aeromobile di tipo Piper mentre si trovava praticamente a terra, avendo il pilota commesso un errore, aveva perso l’equilibrio ed era così andato a sbattere contro la recinzione dell’aeroporto esclusa la sussistenza del reato, atteso che l’evento non aveva rappresentato pericolo alcuno per la pubblica incolumità).

Ritornando alla responsabilità dell’operatore in caso di sorvolo che lambisce assembramenti di persone, appare dunque opportuno giungere a delle prime conclusioni: l’operatore è responsabile nel caso in cui la sua condotta sia astrattamente configurabile come pericolosa.

Ne emerge, pertanto, una considerazione forse banale ma quanto mai veritiera: pur in assenza di buffer, l’operatore dovrà sempre fare i conti prima di iniziare il volo con l’eventuale rischio che potrebbe arrecare alla collettività, intesa come una moltitudine di persone (cui il concetto di “assembramento” sembra far riferimento). Le caratteristiche dei SAPR con peso massimo inferiore ai 300 grammi sicuramente aiutano ad attutire tali rischi, ma certamente non li escludono. In ultima analisi, pur non essendo prevista una distanza minima, vale sempre la pena adottare le dovute precauzioni onde evitare, anche in via potenziale, danni alla collettività

2025 visite

Commenta:

Segui DronEzine sui social: