L’opinione di Zefiro sulla Circolare attuativa ENAC per gli APR

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Facciamo chiarezza sulla circolare attuativa con Eugenio Baronti ceo di Zefiro srl

AGGIORNAMENTI NEL MERITO DELLA CIRCOLARE ATTUATIVA DEL REGOLAMENTO ENAC SUI SAPR

Dal seminario del 19 giugno 2014, organizzato dall’ENAC a Roma ,  sulla circolare attuativa e sul regolamento per l’uso dei SAPR, sono emerse diverse novità positive. Le nuove circolari che usciranno a breve, anticipate ieri, contribuiranno a definire un quadro operativo più chiaro anche se ovviamente i problemi non mancheranno.

La cosa più positiva è sicuramente quella dei corsi, c’è stata una grande apertura e semplificazione rispetto alla prima versione della circolare sulla qualifica dei piloti.

Se non ci saranno altri cambiamenti, l’operatore diventa responsabile, di fronte ad ENAC, della qualifica del pilota utilizzato in una operazione specializzata, quindi dovrà dichiarare, sotto la sua responsabilità, che il pilota ha conoscenza delle regole di aeronavigabilità e sicurezza ed è in possesso del certificato di idoneità psicofisica di 2° classe aeronautica, è qualificato e addestrato per pilotare  l’APR con cui volerà che  dovrà essere un APR autorizzato e munito di manuale di volo comprensivo del piano di  manutenzione.

La qualifica resta legata al mezzo specifico utilizzato, quindi se uno ha più mezzi o, addirittura una flotta, deve avere per ogni mezzo il manuale specifico di volo a meno che non si tratti di un SAPR con una certificazione tipo autorizzata ENAC che però al momento non esistono sul mercato.

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Eugenio Baronti (presidente Zefiro Innovazione)

Facciamo un passo indietro. Il sistema dovrebbe essere strutturato in questo modo: ci saranno le ORGANIZZAZIONI RICONOSCIUTE DA ENAC , come noi di ZEFIRO, che forniranno supporto tecnico agli operatori, garantiranno formazione , faranno le sperimentazioni propedeutiche sui SAPR necessarie e obbligatorie per certificare che il mezzo utilizzato è idoneo  e ha i requisiti tecnici di sicurezza richiesti da regolamento e circolare per le operazioni critiche e non critiche, potranno fornire i manuali delle operazioni specializzate chiedere autorizzazioni ad Enac per operazioni critiche ecc. ecc.

Poi ci sono i costruttori, gli operatori e i piloti ma attenzione!!! I Costruttori possono essere anche operatori e piloti e  gli operatori possono essere anche piloti e volendo anche costruttori, basta che abbiano una organizzazione tecnico-organizzativa adeguata.

Se avete un mezzo assemblato da voi, o acquistato ma non certificato o autorizzato, per poterlo utilizzare, dovete richiedere autorizzazione ad ENAC per fare attività sperimentale propedeutica di volo per verificare l’idoneità , la sicurezza, l’affidabilità del mezzo ed individuare le relative limitazioni da rispettare per ridurre al minimo il rischio per terzi a terra o in aria. Queste operazioni si devono svolgere obbligatoriamente in aree controllate (aeroporti, Aviosuperfici) o in aree segregate. Un’area segregata, se non è un’area aeroportuale, deve essere un cerchio il cui raggio del BUFFER è lungo quanto la distanza che può percorrere il mezzo  in caso di perdita di controllo, quindi diversi chilometri. Un’area con queste caratteristiche  senza abitazioni in Italia non esiste. Quindi per fare le sperimentazioni propedeutiche al volo in sicurezza ci vogliono APR che siano muniti di sistemi efficaci di terminazione del volo in caso di emergenza, oppure utilizzare soluzioni tecniche per minimizzare i rischi quali reti, volo vincolato a terra o altre soluzioni  che dovranno essere ben specificate nella richiesta di autorizzazione ad ENAC. La cosa più semplice è appoggiarsi ad una Organizzazione riconosciuta che opera come noi in un Aeroporto, nel quale però, un APR non può volare lo stesso senza quegli accorgimenti tecnici sopra descritti senza i quali però, non può volare praticamente da nessuna parte.

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La fase di sperimentale propedeutica serve per caratterizzare il mezzo evidenziando le sue caratteristiche tecnico costruttive, la sua affidabilità e sicurezza,  sia nel volo manuale che automatico. Si devono effettuare prove di volo  a carico massimo e minimo, alla massima altezza, a batterie quasi scariche,  con perdita di  segnale GPS e di Link,  simulare alcune avarie,  verificare comportamenti in presenza di ostacoli, riflessioni, condizioni atmosferiche avverse. Alla fine della sperimentazione tutto questo deve essere registrato e trasferito nel manuale di volo del mezzo che deve contenere anche il piano di manutenzione dell’APR e da quel momento il mezzo è abilitato per fare operazioni specializzate. Se non ha limitazioni indicate nel manuale di volo, può essere impiegato in operazioni  critiche e non critiche altrimenti, se ha delle limitazioni, perchè non possiede la ridondanza di sistemi di sicurezza richiesti, può essere solo impiegato in aree non critiche . Dopo tutto questo,  possiamo volare e si apre tutta la partita della dichiarazioni di operazioni specializzate in aree non critiche e delle autorizzazioni per le aree critiche.

Le novità per i corsi sono queste : per la qualificazione dei piloti non servono scuole specifiche riconosciute basta utilizzare, per la sola parte teorica sulle regole di aeronavigabilità, sicurezza del volo e meteorologia , una scuola di volo qualsiasi, Aero club, o istruttori abilitati  Enac.

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I nostri corsi rilasciano già un attestato di frequenza legalmente riconosciuto che certifica la conoscenza della parte teorica generale aeronautica svolta da un istruttore abilitato e anche la qualifica a pilotare il LADYBIRD il nostro APR. Questo attestato sarà la vostra base di partenza, se volate su un’alto APR dovete semplicemente richiedere al costruttore il manuale di volo e, se siete solo piloti, l’ operatore, per il quale lavorate o effettuate l’operazione,  dovrà dichiarare sotto la sua responsabilità civile e penale che voi conoscete e siete in grado di pilotare e gestire l’APR con cui volate e che siete in possesso del certificato medico di 2° classe aeronautica. Questo serve per ogni tipo di mezzo se ne avete 10 servono 10 manuali di volo  e dieci dichiarazioni dell’operatore. Se voi stessi, oltre che pilota, siete anche operatori, dovete fare  la dichiarazione .
Con la dichiarazione vi assumete la responsabilità civile e penale di quello che dichiarate, art. 75 e 76 del DPR 445/2000

Chi ha già fatto i corsi da noi, ha utilizzato mezzi per addestramento che non sono certificati ne autorizzati anche se assicurati,  perchè al momento non esistono mezzi autorizzati in Italia. Dalla prossima settimana esploderà la corsa alla richiesta ad enac di autorizzazione per sperimentazioni propedeutiche al volo per APR per ottenere autorizzazione, cosa che faremo ovviamente anche noi, e quindi quando il Ladybird sarà autorizzato al volo, avrà il suo manuale di volo, dopo che avremo fatto tutte le prove richieste che ancora non sono pubblicate e ci sono state anticipate ieri..

Queste novità  ci costringono anche a rimodulare i nostri corsi, inseriremo due ore per illustrare e chiarire i compiti e il ruolo dell’operatore,  perchè molti degli iscritti ai corsi vogliono fare, oltre il pilota, anche l’operatore. Per tutti quelli che hanno già frequentato il corso pubblicheremo la relazione nell’area riservata accessibile da tutti coloro che hanno effettuato i corsi e, comunque sono a disposizione per qualsiasi chiarimento.

A ottobre, alla fine del nostro programma corsi del 2014, quando presumibilmente si sarà meglio definito il quadro delle regole, predisporremo una nuova offerta formativa differenziando tra corsi per solo piloti, corsi per piloti operatori e corsi per costruttori, operatori e piloti e organizzeremo oltre a corsi specifici sull’aerofotogrammetria e telerilevamento anche corsi su agricoltura di precisione, geologia e dissesto idrogeologico, monitoraggio ambientale prevenzione.
Ma, a ottobre, la corsa sarà nella sua fase culminante e quindi chi prima è partito si ritroverà in condizioni di vantaggio rispetto a chi è partito in ritardo.

Eugenio Baronti
Presidente Zefiro ricerca&innovazione Srl

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