“Questo regolamento in bozza è un passo nella direzione delle regole comuni EASA” ci dice l’ingegner Alessandro Cardi, Vice Direttore generale di ENAC. “Non abbiamo voluto forzare troppo perché avremmo messo in difficoltà il settore. Se avessimo inserito già da subito le categorie C0, C1, C2, C3 e C4 avremmo creato molte difficoltà agli attuali operatori. Quindi abbiamo preferito evitarlo in modo da lasciar tempo al regolamento EASA di evolvere e trovare soluzioni ai problemi aperti”.
Tra cui il problema di capire nel concreto che sarà degli attuali droni, che non possono rispettare le categorie europee (i famosi C0..C4) non essendoci ancora la normativa di riferimento.
“Probabilmente saranno classificati in una categoria che li porterà ad operare fuori dalle città, almeno buona parte di essi. Abbiamo evitato di introdurre alcunché sia sul piano della classificazione tecnica sia quella delle classificazioni operativa proprio perché le norme EASA fanno riferimento a una flotta che ora non esiste. Anche quello sarà un bel percorso da fare ed abbiamo ritenuto meglio tenere un approccio migliore, più elastico, più flessibile. Abbiamo invece adottato tutte quelle semplificazioni che possiamo derivare da EASA. Senza introdurne le rigidità:. Faccio un esempio, con EASA è praticamente impossibile volare in città con un drone oltre 4 chili, mentre con le regole ENAC si può arrivare a 10. Secondo me l’impianto ENAC è un impianto molto valido, anche se ne dovremo fare a meno perché l’Europa esige le sue regole. Ma in questo momento abbiamo accoppiato alla flessibilità del nostro regolamento i vantaggi di quello europeo. Insomma, abbiamo fatto la somma dei vantaggi, poi vedremo cosa ne penseranno le persone. Ma penso che sia oggettivo, a una lettura serena del regolamento, vedere quanti flessibilità abbiamo introdotto”.
Ci saremmo aspettati però di veder pubblicato all’articolo 12 la normativa relativa ai droni C1, quelli fino a 500 grammi che secondo il regolamento EASA avrebbero potuto volare in città e sulle persone (non in assembramento) ma di questo non abbiamo visto traccia.
“Corretto. La chiave di lettura del regolamento, così come l‘abbiamo pubblicato, è che questo regolamento non vuole replicare il regolamento EASA cambiando l’attuale disciplina dei droni. Si è posto un po’ a metà: copre un gap, ma non passa a un modello diverso. Introdurre ora tutte le categorie EASA, da C0 a C4, avrebbe comportato un grossissimo lavoro per pochissimi mesi. Questo regolamento dovrà comunque cambiare il primo luglio 2020, con entrata in vigore delle norme europee. L’idea era quella di mantenere l’impianto attuale ma introdurre tutte le semplificazioni che reca il regolamento europeo, anticipando diversi elementi a partire dalle Open, che in prima battuta abbiamo equiparato, anche se non sono esattamente sovrapponibili, alla nostra non critica”.
Tutto da rifare tra 12 mesi
La stabilità del regolamento è un valore importante per chi investe nei droni, ma come dice lei questo è solo un passo verso le regole comuni europee, quindi dobbiamo aspettarci che ci saranno delle revisioni importanti nel breve periodo?
“Osservazione corretta. Indubbiamente nel luglio 2020 rifaremo il regolamento, cancellandone la gran parte, perché si attiva quello europeo. E quindi il nostro regolamento sarà solo integrativo per le parti in cui il regolamento EASA delega agli Stati membri. Per esempio la regolamentazione dello spazio aereo, che rimane in capo alle Authority nazionali. Sparirà invece l’attuale distinzione tra operazioni critiche e non critiche, sostituite dalle Open e Specific di EASA.”
Registrazione per tutti, anche per gli hobbisti
“Abbiamo introdotto la registrazione obbligatoria su D-Flight anche dei droni ricreativi superiori a 250 grammi (indipendentemente dalla telecamera, quindi nessuna registrazione per il Tello come si temeva, ndr) dando a questa comunità il tempo necessario per mettersi in regola entro il termine dell’entrata in vigore del regolamento EASA.”
Tutti i droni diventano SAPR. E quindi aeromobili, con assicurazione e manuali
Nella nuova definizione ENAC, un SAPR è qualsiasi drone oltre che abbia a bordo sistemi non solo per il volo autonomo (e questi nessuno ce li ha) ma anche per il volo automatico (e questi ce li hanno tutti). Una frasetta che cambia drammaticamente lo scenario per tutti coloro che volano per hobby, il loro drone non è più un aeromodello ma un SAPR. Quindi manuali obbligatori e assicurazione obbligatoria per tutti.
“Sì, l’assicurazione diventa obbligatoria anche per il volo ricreativo. D’altronde la vostra stessa rivista ha sempre spinto perché chi vola abbia una polizza di responsabilità civile, essendo il drone un mezzo che può creare danni”.
Sì, noi la consigliavamo caldamente, e insieme a broker specializzati abbiamo creato polizze convenienti per gli appassionati. Ma il nostro era un suggerimento, non un obbligo, non essendoci un supporto giuridico. Ora possiamo dire che è diventato un obbligo per tutti quelli che volano anche per hobby con un drone ?
“Sì, è indubbiamente un effetto collaterale del regolamento, ma abbiamo visto che anche l’uso ricreazione ha creato danni, anche a monumenti, tanto quanto quelli professionali”.
E i manuali? Come leggiamo l’obbligo del manuale di volo viene esteso a tutti i SAPR, anche quelli che volano per divertimento.
“Sì, ma basta il manuale delle istruzioni del costruttore, quello che va insieme alla vendita della macchina. Almeno per quanto riguarda il volo ricreativo. Per il volo professionale, dove la macchina magari va in mano a più piloti, anche esterni alle organizzazioni, e bisogna dare loro delle procedure, è preferibile un manuale più strutturato. Anche perché chi vola per hobby di solito sceglie belle giornate, chi vola per lavoro potrebbe dover operare in condizioni meno favorevoli, che va anche bene con le dovute precauzioni. Quindi procedurare meglio il manuale è senz’altro preferibile”.
E per tutti arriva l’obbligo di registrarsi a D-Flight
“Quello c’è sempre stato, per i droni usati per lavoro, anche se non era esplicitata nel regolamento. Oggi entra nel testo del regolamento, ma era già una necessità per i droni usati professionalmente. E adesso arriva anche a chi vola per hobby.”
La registrazione a D-Flight sostituisce la registrazione a ENAC?
“La registrazione a D-Flight è la registrazione presso di noi.
D-Flight per quanto riguarda le registrazioni di piloti e droni è il sito dell’ENAC. E’ gestito da D-Flight ma per conto nostro, tant’è vero che c’è anche il nostro logo. La registrazione con D-Flight cambia, a registrarsi è l’operatore, con il suo drone e inserisce tutti i droni che usa, ma è l’operatore a registrarsi. E questo riteniamo che sia un beneficio per tutti quanti, così quando entrerà in vigore il regolamento EASA ci troveremo già allineati”.
La registrazione a D-Flight varrà in tutto lo spazio EASA (che ricordiamo è composto dalla Comunità Europea più Svizzera, Linchtenstein e Norvegia)?
“Assolutamente sì. E se dovessero cambiare gli standard sarà un problema tecnico di porting che non interesserà l’operatore. Il senso della nostra modifica al regolamento è proprio quello di allineare tutti questi aspetti al regolamento EASA, evitando ogni problema alle persone.”
E non servirà più la dichiarazione di rispondenza?
“Basta l’iscrizione a D-Flight per tutte le operazioni non critiche, che comprendono anche i voli ricreativi privati. Abbiamo dunque abolito la dichiarazione anche per tutte le operazioni professionali non critiche”.
La formazione dei piloti nel prossimo regolamento ENAC
Per tutti i droni sopra i 250 grammi decade la necessità dell’attestato base, resta quella del critico (trecentini esclusi). E per hobbisti e operazioni non critiche è previsto un corso online. Pensate dunque di rivedere la Lic 15, la normativa che riguarda i corsi per pilota, che al momento richiede di prendere il base prima del critico?
“Sì, e anche questo è un aspetto fortemente innovativo. Le regole EASA richiedono un attestato di competenza, e il nostro obiettivo è che la formazione avvenga online, da casa propria. Ci stiamo attrezzando a far sì che una persona si colleghi al portale, segua tutto il percorso formativo e risponda al questionario, sempre basato su web: così chi si è registrato fa l’esamino e gli si riconosce il certificato di competenza”.
Online? si, ma per adesso l’esame si deve fare in una scuola…
“Probabilmente nel breve non saremo pronti a gestire l’esame online, ci stiamo lavorando ma in una prima fase sfrutteremo l’impianto del CA, le scuole di volo per il solo test finale avverrà in prima battuta presso le scuole, ma senza il corso: ragionevolmente a settembre metteremo online il corso, poi per l’esame si dovrà andare in un CA solo per il test”.
Test solo teorico o anche skill test?
“Solo teorico. Lo skill test resta solo per il critico”.
E la visita medica invece non serve più?
“No, quella l’abbiamo superata”.
E quindi finalmente i piloti con problemi di salute come diabete di tipo 1, certe cardiopatie eccetera non dovranno più affrontare visite aeronautiche.
Quindi test per tutti?
“Sì, con questo impianto abbiamo equiparato le non critiche e il volo hobbistico, semplificando il percorso che è diventato molto più semplice. Ovviamente per i professionisti, che andranno sicuramente anche sulle operazioni critiche, le Specific di Easa, manteniamo un addendum di capacità e di competenza.”
Trecentini? Avanti come sempre (ma con regole più chiare)
Come abbiamo visto, in linea generale ci vorrà l’attestato online per tutti i droni. Ma non per i trecentini, i droni inoffensivi sotto i 300 grammi che continueranno a farne a meno, purché abbiano i paraeliche e velocità sotto i 60 km/h. Proprio come oggi insomma.
“Sì, abbiamo ritenuto di non rivedere questa parte della normativa, tutto sommato era una caratteristica nazionale (quella che noi scherzando chiamiamo “50 grammi di sovranità nazionale”, ndr) che dava un sollievo in più, quindi l’abbiamo lasciata inalterata. Comunque tutti i droni, anche quelli sotto i 250 grammi, anche i trecentini devono rispettare le regole, però si devono registrare solo i droni sopra i 250. Quindi i 300ini vanno registrati ma non è necessario l’attestato, come prima. Ma il regolamento si applica in tutte le parti di circolazione aerea”.
A proposito di questo, notiamo che dalla Sezione V è spartita la parte relativa ai buffer, cosa che aveva fatto mettere in dubbio a qualcuno che i trecentini potessero avvicinarsi e sorvolare le persone, non in assembramento.
“Sì, l’abbiamo chiarito e credo che ora si capisca bene: non c’è buffer per i trecentini. Invece al di fuori degli inoffensivi bisogna mantenere una distanza di 50 metri dalle persone. Anche in ambiente urbano”.
Volo notturno senza luci aeronautiche
Il volo notturno non è più riservato ai piloti con attestato critico e scenari standard, e anzi diventa possibile per tutti purché il drone “sia dotato di luci che consentano di riconoscere la posizione e l’orientamento nell’ambito del volume delle operazioni e del Regolamento. Le luci devono essere riconoscibili dal pilota per qualsivoglia orientamento del SAPR ed eventualmente agli utilizzatori dello spazio aereo”. Quindi non più luci aeronautiche, rosso a sinistra, verde a destra e bianco dietro, una configurazione inusuale nei droni commerciali.
“Sì, non essendoci uno standard industriale definito abbiamo preferito non definire esattamente il colore delle luci per evitare di far modificare i droni commerciali. Che se poi in futuro in sede europea ci si accorda su uni standard diverso si crea un danno economico. L’importante è che ci siano delle luci che consentano al pilota di capirne l’orientamento in volo e la direzione”.
Però le luci aeronautiche ci sono ancor negli scenari standard, come la mettiamo?
“Diciamo che è un riferimento che si può ancora utilizzare, comunque vale il regolamento”.
Quindi volo notturno per tutti, hobbisti e professionisti, anche per i trecentini derivati dallo Spark, mentre semaforo rosso per quelli derivati dall’Anafi e dal Tello che non hanno luci e quindi di notte stanno a terra.
“Volo automatico”: Una parolina magica salva l’aeromodellismo tradizionale
Nel vecchio regolamento ENAC la distinzione tra SAPR e aeromodelli non dipendeva dalla natura degli oggetti volanti, ma dalla natura delle operazioni, professionale o ricreativo. Ora nella definizione di aeromodello alla proibizione di portare a bordo strumenti che ne consentano il volo “autonomo”, e che nessun drone comunemente inteso aveva, si affianca la proibizione di portare a bordo strumenti che ne consentano il “volo automatico”, che invece hanno tutti i droni prosumer, a partire da quelli piccoli e semplici come i Parrot o tutti i DJI. Ciò significa che la nuova definizione di “aeromodello” comprende tutti i droni comunemente intesi e lascia fuori gli aeromodelli “duri e puri”, quelli di una volta, co quattro canali radio e al limite i giroscopi per tenerli dritti? insomma, i futuri droni C4, quelli senza intelligenza a bordo?
“Quello che dice è ragionevole. Noi oggi abbiamo voluto riconoscere che ci sono delle specificità negli aeromodelli, cercando di mantenere per qualche mese una sostanziale esenzione degli aeromodelli a determinati obblighi sulla base del fenomeno associazionistico. Abbiamo voluto preservare la natura e l’essenza dell’aeromodellismo almeno finché non arriverà il regolamento EASA che in qualche modo li ricomprende e li classifica.”
Per gli aeromodelli, regolamento però fa riferimento a “organizzazioni riconosciute”. Ma riconosciute da chi?
“Dall’Aeroclub d’Italia, che si occupa dell’aeromodellismo sportivo”.
Eppure ci sono associazioni di aeromodellisti che non sono inquadrate nell’Aeroclub D’Italia.
“Lo sappiamo, ma diventa molto difficile comprenderle in questo regolamento. Serve un riconoscimento ufficiale, e questo può darlo l’AeCI”.
