Mentre gli utilizzatori professionali e ricreativi italiani stanno attendendo la versione 3 del regolamento per l’utilizzo degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto, in Europa EASA l’agenzia dedita alla sicurezza del volo aereo, prosegue il suo cammino rispettando la roadmap pubblicata nel 2018.
In Italia come si diceva, stiamo attendendo una forte revisione della precedente versione del regolamento che norma tuttora il volo dei droni ricreativo/amatoriali o SAPR droni professionali. Dopo diverse annunci e presentazione di una bozza per la quale erano attesi i commenti degli utilizzatori, attualmente non ci sono novità in tal senso; pertanto l’attuale regolamento sui mezzi APR ed.2 em.4, rimane in vigore.
EASA pubblica le linee guida relative al regolamento europeo sui droni
L’agenzia sulla sicurezza dell’aviazione europea EASA invece, in data 9 ottobre ha pubblicato sul proprio sito e reso disponibile le “acceptable means compliance and guidance material to Commission Implementing Regulation” che tradotte semplicemente possono essere interpretate come linee guida accettabili e dedicate alla Commissione che implementerà le regolamentazioni. I documenti fanno parte della decisione ED 2019/021/R con rifermento per l’appunto al regolamento EU 2019/947.
Due documenti in pdf che entrano nel dettaglio del regolamento europeo sui droni 2019/947
All’interno della pagina per il download di tale decisioni si trovano 3 documenti e i più importanti sono decisamente due: AMC & GM to Part-UAS — Issue 1 e AMC & GM to Commission Implementing Regulation (EU) 2019-947 — Issue 1.
Nel primo documento si entra nel merito delle categorie Open e Specific, di cui parleremo dopo, mentre nel secondo, molto più lungo e corposo, si entra nel merito delle definizioni più approfondite.
Nel Guidance Material che abbrevieremo GM al primo punto GM1 art.1, troviamo una specifica esclusione per il volo indoor.
Assembramenti di persone
Più avanti ad esempio nel GM1 art.2(3) viene definito con precisione un assembramento di persone, non considerando un numero preciso, ma utilizzando un ragionamento logico che riportiamo: “DEFINIZIONE DI “ASSEMBLEE DI PERSONE – Le assemblee di persone sono state definite da un criterio oggettivo relativo alla possibilità per un individuo di spostarsi al fine di limitare le conseguenze di un drone fuori controllo. Era davvero difficile proporre un numero di persone al di sopra delle quali questo gruppo di persone si sarebbe trasformato in un’assemblea di persone: i numeri venivano infatti proposti, ma mostravano una variazione piuttosto ampia. Esempi qualitativi di assemblee di persone sono:
a) eventi sportivi, culturali, religiosi o politici;
(b) spiagge o parchi in una giornata di sole;
(c) strade commerciali durante l’orario di apertura dei negozi; e
d) stazioni sciistiche / piste / piste.”
Persone non coinvolte nelle operazioni di volo con i droni
Oppure nel punto GM1 art.2(19), sempre rimanendo in tema, viene data una spiegazione a persone non coinvolte nelle operazioni con velivoli a pilotaggio remoto: “Una persona non coinvolta è una persona che non prende parte all’operazione UAS, né direttamente né indirettamente.”
E nel corso della definizione vengono portati alcuni esempi significativi ed esplicativi: “Gli spettatori o qualsiasi altra persona riunita per attività sportive o altri eventi pubblici di massa per i quali l’operazione UAS non è l’obiettivo principale sono generalmente considerati “persone non coinvolte”.
Anche le persone sedute su una spiaggia o in un parco o che camminano per una strada o su una strada sono generalmente considerate persone non coinvolte.“
Volo autonomo o automatico con i droni, ecco una definizione con esempi
Nel documento viene data una chiara spiegazioni di cosa si intenda per volo autonomo, al punto GM1 art.2(17): “DEFINIZIONE DI “OPERAZIONE AUTONOMA – Le fasi del volo durante le quali il pilota remoto non ha la possibilità di intervenire sulla attività dell’aeromobile, sia in seguito all’implementazione delle procedure di emergenza, sia a causa di una perdita della connessione comando-controllo, non sono considerate operazioni autonome.
Un’operazione autonoma non deve essere confusa con un’operazione automatica, che fa riferimento a un’operazione che segue le istruzioni preprogrammate che l’UAS (drone) esegue mentre il pilota remoto è in grado di intervenire in qualsiasi momento“
GM1 art.3 Definizioni e divisori tra la varie categorie: Open, Specific e Certified
CONFINI TRA LE CATEGORIE DI OPERAZIONI UAS
(a) Confine tra “Open” e “Specific”
Un’operazione UAS (drone) non appartiene alla categoria “Open” quando almeno uno dei criteri generali elencati nell’articolo 4 del regolamento UAS (droni) non è soddisfatto (ad esempio quando si opera al di là della linea visiva (BVLOS)) o quando i criteri dettagliati per una sotto categoria non è soddisfatta (ad es. operare con un APR da 10 kg vicino alle persone quando la sotto categoria A2 è limitata a 4 kg APR).
(b) Confine tra “Specific” e “Certified”
L’articolo 6 del regolamento UAS e l’articolo 40 del regolamento (UE) 2019/945 definiscono il confine tra la categoria “Specific” e “Certified”. Il primo articolo definisce il confine da una prospettiva operativa, mentre il secondo definisce le caratteristiche tecniche degli APR e dovrebbero essere letti insieme.
Un’operazione UAS appartiene alla categoria “Certified” quando, sulla base della valutazione del rischio, l’autorità competente ritiene che il rischio non possa essere mitigato adeguatamente senza:
– certificazione dell’aeronavigabilità dell’UAS;
– certificazione dell’operatore UAS; e
– licenza del pilota remoto, a meno che l’UAS non sia completamente autonomo.
Le operazioni UAS sono sempre considerate nella categoria “Certified” quando:
sono condotte su assemblee di persone con un APR che ha dimensioni caratteristiche di 3 m o più; o
– coinvolgono il trasporto di persone; o
– comportano il trasporto di merci pericolose che possono comportare un rischio elevato per terzi in caso di incidente.
Valutazioni del rischio, definizioni nel AMC1 art.11
Vengono definiti alcuni criteri per la valutazione del rischio, dedicati alla categoria Specific e con precisi riferimenti alle considerazioni SORA di JARUS. Questa sezione dovrebbe essere già in buona parte conosciuta dai piloti professionisti di droni o SAPR, in possesso di un Attestato di Pilotaggio. Ovviamente alcuni punti saranno leggermente diversi, ma i criteri di base sono molto simili.
Sempre nella sezione AMC1 art.11 troviamo un rferimento a una serie di analisi del rischio predefinite denominate PREDEFINED RISK ASSESSMENT PDRA-01 Versione 1.0. Consigliamo di dare una occhiata alla tabella contenuta nel documento perché abbastanza dettagliata e con riferimenti a precise mitigazione del rischio.
Registrazione dell’operatore di drone e droni della categoria Certified
Nel AMC1 art.14(8) si parla della registrazione degli UAS ovvero droni e relativi criteri di identificazione. Riportiamo testualmente: “Se l’operatore UAS possiede l’UAS, dovrebbe visualizzare sul APR il numero di registrazione ricevuto al termine del processo di registrazione in modo tale che queste informazioni siano leggibili almeno quando il drone è a terra senza la necessità di dispositivi diversi da occhiali o lenti correttive.
(b) È possibile utilizzare un codice QR (codice di risposta rapida).”
Che in sintesi significa che ogni drone deve possedere una targhetta identifica leggibile dall’essere umano (cosa che avviene anche adesso e che è tuttora obbligatoria per i SAPR, droni usati professionalmente) Oppure può essere usato un QR Code, nel nostro caso appena il sito D-Flight sarà operativo al 100% e pronto a rilasciarli.
Modellismo tradizionale, elicotteri aerei e droni, presso i campi volo
Si parla dei model club, Ovvero dei club o associazioni di volo per modellisti, quelli puri e veri, ricordiamo che i droni ad uso ricreativo, dal prossimo luglio 2020 rientreranno in una categoria ben precisa.
Anche qui riportiamo qualche riga: “Salvo diversamente disposto dalla normativa nazionale, un club e un’associazione di aeromodelli possono ottenere dall’autorità nazionale competente un’autorizzazione valida per tutti i loro membri per operare i droni (aeromodelli) in base alle condizioni e alle limitazioni su misura per il club o l’associazione.” – Da notare l’autonomia lasciata in tal senso alle autorità nazionali.
GM1 art.13 operazioni con i droni al di fuori dello stato di registrazione del APR
Quasi alla fine del secondo documento vengono rese note le linee guida relative all’interscambio delle competenze acquisite presso uno stato membro che voglia compiere una operazione con droni in un altro stato dell’Unione Europea. Questa sarà una chiave di volte che stravolgerà il mondo dei servizi tradizionali con i droni e probabilmente comporterà una ulteriore battaglia sui prezzi delle video riprese o analisi termografiche nel territorio italiano.
La Open Category nel dettaglio – documento AMC & GM to Part-UAS – parte A
L’altro file in formato pdf descrive e dettaglia molti aspetti della Open Category prevista nel regolamento europeo unico sui droni 2019/647
Nella prima sezione del paper, troviamo l’indice analitico e una una serie di definizioni e acronimi che verranno usati nel proseguo del documento.
Come primo capitolo troviamo GM1 UAS.OPEN.010 Disposizioni Generali. “ALTEZZA MASSIMA
Il pilota remoto deve assicurarsi di mantenere l’aereo senza pilota (UA) a una distanza inferiore a 120 m (400 piedi) dal terreno e la figura sotto mostra come l’altezza massima che l’UA può raggiungere cambia in base alla topografia del terreno. Inoltre, quando lo Stato membro (SM) ha definito una zona geografica con un’altezza massima inferiore, il pilota remoto deve garantire che l’UA rispetti sempre i requisiti della zona geografica.
L’entità responsabile dell’ostacolo artificiale di cui al punto UAS.OPEN.010 (3) deve concedere esplicitamente all’operatore del sistema di aeromobili senza pilota (UAS) l’autorizzazione a condurre un’operazione vicino a un alto ostacolo artificiale, ad es. un edificio o antenna. Nessun operatore UAS dovrebbe condurre un’operazione vicino a tale ostacolo senza il permesso dell’entità responsabile dell’ostacolo“
Droni dal peso inferiori a 250 grammi – classe C0 – possono sorvolare persone non coinvolte, ma non devono stazionare sopra di esse e devono liberare l’area appena possibile
Il paragrafo successivo denominato AMC1 UAS.OPEN.020(1) e (2) UAS operations in subcategory A1, parla delle limitazioni operative nella sotto categoria A1.
“In linea di principio, le regole vietano di sorvolare assemblee di persone. È possibile sorvolare persone isolate, ma esiste una distinzione tra UAS (droni) di classe C1 e C0 o UAS di costruzione privata con MTOM (massa operativa al decollo) inferiori a 250 g.
(a) Per gli UAS in classe C1, prima di iniziare l’operazione UAS, il pilota remoto dovrebbe valutare l’area e dovrebbe ragionevolmente aspettarsi che nessuna persona non coinvolta venga sorvolata. Questa valutazione dovrebbe essere effettuata tenendo conto della configurazione del sito di operazione (ad es. L’esistenza di strade, strade, piste pedonali o ciclabili) e la possibilità di proteggere il sito e l’ora del giorno. In caso di sorvolo inaspettato, il pilota remoto dovrebbe ridurre il più possibile la durata del sorvolo, ad esempio pilotando l’UAS (drone) in modo tale da aumentare la distanza tra l’UA (velivoloa pilotaggio remoto APR) e le persone non coinvolte o posizionando l’UAS sopra un luogo dove non ci sono persone non coinvolte.
(b) si accetta che gli UAS in classe C0 o UAS costruiti privatamente con MTOM inferiori a 250 gr possano sorvolare persone non coinvolte; tuttavia, questo dovrebbe essere evitato ogni volta che è possibile e laddove sia inevitabile, si dovrebbe usare estrema cautela.”
Vengono anche ovviamente rese note alcune particolarità relative alle responsabilità ed eventuali assicurazioni sui rischi delle sotto categorie da A1 a A3:
“Assicurazione:
(1) responsabilità in caso di incidente o inconveniente;
(2) conoscenza generale dei regolamenti UE;e
(3) consapevolezza dei possibili diversi requisiti nazionali per l’assicurazione negli Stati membri.”
Come sarà fatta l’attestazione di partecipazione al corso di formazione online
Nella sezione denominata AMC2 UAS.OPEN.020(4)(b) and UAS.OPEN.040(3) UAS operations in
subcategories A1 and A3
Viene trattato l’argomento relativo al formato della attestazione per aver completato il corso di formazione online per le sottocategorie A1-A3 della Open category.
Vengono definiti il formato del seriale e l’identificativo univoco del pilota.
“PROVA DI COMPLETAMENTO DELLA FORMAZIONE ONLINE
Al ricevimento della prova di un pilota remoto che ha superato l’esame teorico online, gli Stati membri dovrebbero fornire la seguente prova di completamento al pilota remoto. La prova può essere fornita in formato elettronico.
(1) Inserire l’identificatore fornito dall’autorità rilasciando la prova del completamento. Il riferimento
dovrebbe avere il seguente formato:
NNN-RP-xxxxxxxxx
Dove:
– NNN è il codice ISO 3166 Alpha-3 dello SM che rilascia la prova di completamento;
– RP è un campo fisso che significa: pilota remoto; e
– Xxxxxxxxx sono 12 caratteri alfanumerici (solo lettere minuscole) definiti dal rilascio MS
la prova del completamento.
Ad esempio: (FIN-RP-123456789abc)
(2) Codice QR che fornisce un collegamento al database nazionale in cui le informazioni relative al telecomando
il pilota è memorizzato. Tramite l ‘”identificatore pilota remoto”, numero (1) tutte le informazioni relative al
è possibile recuperare l’addestramento del pilota remoto.”
Modifiche vietate ai droni marcati nella Open category nelle classi da C0 a C4
“MODIFICA DI UN UAS CON UN MARCHIO DI CLASSE CE
Gli operatori UAS non devono apportare modifiche a un UAS nelle classi C0, C1, C2, C3 o C4 che violano
conformità ai requisiti del prodotto. Se l’operatore UAS esegue tale modifica su uno UAS, tale APR (drone) non è più considerato avere un marchio di classe CE e può essere utilizzato solo nella sotto categoria A3 o nella categoria “Specific” in conformità al capitolo B dell’allegato I del Regolamento droni europeo”.
Certificato di competenza di pilota remoto
Nella sezione AMC1 UAS.OPEN.030(2) UAS operations in subcategory A2. viene specificato come dovrà essere realizzato il documento elettronico che attesterò il pilota di essere in possesso dei requisiti necessari.
“CERTIFICATO DI COMPETENZA DEL PILOTA REMOTO
Dopo la verifica che il richiedente ha superato l’esame di conoscenza teorica online, ha
completato e dichiarato la formazione pratica e ha superato la teoria aggiuntiva
esame delle conoscenze fornito dall’autorità competente o da un’entità riconosciuta dal
autorità competente, gli Stati membri dovrebbero fornire al telecomando il seguente certificato di competenza
pilota. Il certificato può essere fornito in formato elettronico.
(1) Inserire l’identificatore fornito dall’autorità rilasciando il certificato pilota remoto di
competenza. Il riferimento dovrebbe avere il seguente formato:
NNN–RP–xxxxxxxxx
Dove:
– NNN è il codice ISO 3166 Alpha-3 dello SM che rilascia la prova di completamento;
– RP è un campo fisso che significa: pilota remoto; e
– Xxxxxxxxx sono 12 caratteri alfanumerici (solo lettere minuscole) definiti dal rilascio MS
la prova del completamento.
Ad esempio: (ESP-RP-123456789abc)
(2) Codice QR che fornisce un collegamento al database nazionale in cui le informazioni relative al telecomando
il pilota è memorizzato. Tramite l ‘”identificatore pilota remoto”, numero (1) tutte le informazioni relative al
è possibile recuperare l’addestramento del pilota remoto.”
Auto addestramento per il pilotaggio del drone, alcuni esempi delle manovre da effettuare
Nel capitolo AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b) UAS operations in subcategory A2, viene data una ampia spiegazione circa la attività di acquisizione autonoma di esperienze di pilotaggio per la sotto categoria A2.
“SELF TRAINING
Durante l’esecuzione dell’auto addestramento pratico, il pilota remoto deve effettuare tutti i voli che ritiene necessari per acquisire un livello ragionevole di conoscenze e abilità per gestire l’UAS.
È necessario prendere in considerazione il seguente elenco di competenze pratiche:
(a) Preparazione dell’operazione UAS:
(1) assicurarsi che:
(i) il payload scelto è compatibile con l’UAS utilizzato per l’operazione UAS;
(ii) la zona dell’operazione UAS è adatta all’operazione prevista; e
(iii) UAS (drone) soddisfa i requisiti tecnici della zona geografica;
(2) definire l’area di operazione in cui l’operazione prevista ha luogo in accordo con quanto stabilito dal regolamento sui droni europeo”.
Questo capitolo riporta con molta precisioni alcuni consigli e prove pratiche di volo che ogni pilota dovrà poi dichiarare di aver compiuto. Per esempio:
“(i) decollare (o lanciare);
(ii) effettuare un volo stabile:
(A) al passaggio del mouse in caso di drone multirotore;
(B) eseguire curve grandi coordinate;
(C) eseguire curve strette coordinate;
(D) eseguire il volo dritto a quota costante;
(E) cambia direzione, altezza e velocità;
(F) seguire un percorso;
(G) ritorno della UA verso il pilota remoto dopo che l’APR è stata posizionato a una distanza che non consente più di distinguere il suo orientamento, in caso di drone multirotore;
(H) eseguire il volo orizzontale a velocità diversa (alta velocità critica o bassa velocità critica), in caso di ala fissa UA;
(iii) tenere i droni fuori dalle zone di divieto di volo o dalle zone soggette a restrizioni, a meno che non siano in possesso di un’autorizzazione;
(iv) utilizzare alcuni riferimenti esterni per valutare la distanza e l’altezza della UA;
(v) eseguire la procedura di ritorno a casa – automatica o manuale;
(vi) atterraggio e atterraggio di emergenza”
Argomenti che il pilota di droni della sotto categoria A 2 deve conoscere
all’interno della sezione AMC1 UAS.OPEN.030(2)(c) UAS operations in subcategory A2 – vengono spiegate le conoscenze aggiuntive che il pilota di UAS (dron) debba conoscere per l’esame, ivi comprese nozioni di meteorologia:
“CONOSCENZE TEORICHE AGGIUNTIVE DI SOGGETTI PER L’ESAME DEL SOTTO CATEGORIA A2
(a) Superando l’esame di conoscenza teorica aggiuntiva, il pilota remoto dovrebbe dimostrare di:
(1) comprendere i rischi per la sicurezza associati a un’operazione UAS in prossimità di persone non coinvolte o con una APR più pesante;
(2) sono in grado di valutare il rischio a terra legato all’ambiente in cui si svolge l’operazione, nonché di volare in prossimità di persone non coinvolte;
(3) avere una conoscenza di base su come pianificare un volo e definire le procedure di emergenza; e
(4) capire come le condizioni meteorologiche possono influenzare le prestazioni degli Emirati Arabi Uniti.
(b) L’esame teorico delle conoscenze dovrebbe riguardare aspetti delle seguenti materie:
(1) meteorologia:
(i) l’effetto del tempo sul drone:
(A) vento (ad es. Effetti urbani, turbolenza);
(B) temperatura;
(C) visibilità; e (D) la densità dell’aria;
(ii) ottenere previsioni meteorologiche;
(2) Prestazioni di volo UAS:
(i) l’involucro operativo tipico di un velivolo a motore, per configurazioni ad ala fissa e ibride;
(ii) massa ed equilibrio e baricentro (CG):
(A) considerare il saldo complessivo quando si allega gimbali, payload;
(B) comprendere che i carichi utili possono avere caratteristiche diverse, facendo così la differenza per la stabilità di un volo; e
(C) comprendere che ogni diverso tipo di UA ha un CG diverso;
(iii) proteggere il carico utile;
(iv) batterie:
(A) comprendere la fonte di alimentazione per aiutare a prevenire potenziali condizioni non sicure;
(B) familiarizzare con i diversi tipi esistenti di tipi di batterie;
(C) comprendere la terminologia utilizzata per le batterie (ad es. Effetto memoria, capacità, c-rate); e
(D) capire come funzioni della batteria (ad es. ricarica, utilizzo, pericolo, conservazione); e
(3) mitigazioni tecniche e operative per il rischio a terra:
(i) funzioni della modalità a bassa velocità;
(ii) valutare la distanza dalle persone; ecc”
Requisiti e competenze per un pilota remoto di droni nella sotto categoria A2
Nella sezione GM1 UAS.OPEN.030(2)(c) UAS operations in subcategory A2 vengono resi noti ulteriori dettagli sulle conoscenze necessarie al fine di ottenere un certificato di competenza:
“COMPETENZE PILOTE REMOTE NECESSARIE PER OTTENERE UN CERTIFICATO DI COMPETENZA PILOTA REMOTA
Un pilota remoto può ottenere le conoscenze necessarie per superare l’esame per un certificato di competenza pilota remoto in uno dei due modi seguenti:
(a) Formazione basata sulle competenze
(1) La formazione basata sulle competenze copre gli aspetti relativi alle abilità non tecniche in modo integrato, tenendo conto dei rischi specifici associati alle operazioni UAS.
(2) La formazione basata sulle competenze dovrebbe essere sviluppata utilizzando i principi di analisi, progettazione, sviluppo, attuazione, valutazione (ADDIE).
(b) Studio autonomo
(1) Un pilota remoto può intraprendere uno studio autonomo in molti modi al fine di ottenere un certificato di competenza. Lo scopo di questo studio individuale è acquisire alcune competenze di base e familiarizzare con gli APR, nonché con le operazioni UAS che vogliono condurre.
(2) Esempi di studio autonomo:
(i) leggere il manuale o l’opuscolo fornito dal produttore di droni;
(ii) leggere informazioni correlate o guardare film didattici; e
(iii) ottenere informazioni da altri che hanno già esperienza nel pilotaggio di un APR.
Il pilota remoto può anche intraprendere questo studio come addestramento in classe, e-learning o addestramento simile presso una struttura di addestramento. Poiché questa formazione non è obbligatoria per gli Stati membri, le autorità aeronautiche nazionali (NAA) non sono tenute ad approvare i programmi di formazione.”
Sotto categoria A3, principi generali
Specifiche che si trovano nella sezione AMC1 UAS.OPEN.040(1) Operations in subcategory A3:
“AREE DOVE POSSONO ESSERE EFFETTUATE OPERAZIONI UAS IN A3
(a) Se una persona non coinvolta entra nel raggio d’azione dell’operazione UAS, il pilota remoto dovrebbe, ove necessario, regolare l’operazione per garantire la sicurezza della persona non coinvolta e interrompere l’operazione se la sicurezza dell’operazione UAS non è garantita.
(b) Una distanza orizzontale minima dalla persona che sta attraversando l’area potrebbe essere stimata come segue:
(1) non meno di 30 m;
(2) non inferiore all’altezza (“regola 1: 1”, ovvero se la UA vola ad un’altezza di 30 m, la distanza della UA dalla persona non coinvolta dovrebbe essere di almeno 30 m), e
(3) non meno della distanza che l’UA coprirebbe in 2 secondi alla massima velocità (ciò presuppone un tempo di reazione di 2 secondi).
Questa distanza orizzontale minima ha lo scopo di proteggere le persone a terra, ma può essere estesa a proprietà e animali.”
Che proseguono nella sezione GM1 UAS.OPEN.030(1) and UAS.OPEN.040(1) UAS operations in subcategories A1 and A3
“DIFFERENZA TRA SOTTO-CATEGORIE A2 E A3
La sottocategoria A2 riguarda le operazioni durante le quali volare vicino alle persone è destinato a una parte significativa del volo. La distanza minima varia da 30 ma 5 m da persone non coinvolte. 5 m sono consentiti solo quando esiste una funzione di modalità a bassa velocità attiva sull’UA e il pilota remoto ha condotto una valutazione della situazione relativa al tempo, alle prestazioni dell’UA e alla segregazione dell’area di overflow.
La sottocategoria A3 riguarda le operazioni che vengono condotte in un’area (di seguito denominata “l’area”) in cui il pilota remoto si aspetta ragionevolmente che nessuna persona non coinvolta venga messa in pericolo all’interno del raggio dell’aeromobile senza pilota su cui è volato durante la missione. Inoltre, l’operazione deve essere condotta a una distanza orizzontale di sicurezza di almeno 150 m da aree residenziali, commerciali, industriali o ricreative.”
Nelle sezioni seguenti, le definizioni delle responsabilità dell’operatore di droni e del pilota di droni
Parte B definizioni e spiegazioni sulla Specific Category
Salendo di livello si abbandona la Open Category per arrivare alle Specific Category che richiede competenze de pilota maggiori, a fronte di un maggior rischio esposto dal drone in base ai principi generali stabili da EASA nelle prime bozze della proposta del regolamento comune europeo.
Affronteremo l’analisi di questa corposa ultima parte delle linee guida che viene dettagliata da pagina 24 sino a pagina 61 in un secondo articolo. Anticipiamo solo che questa sezione del paper, inizia con il modulo da inviare alle rispettive autorità aeronautiche, molto simile alla nostra Dichiarazione di Rispondenza, ma con maggiori dettagli richiesti, che richiede ad esempio i calcoli sui rischi predefiniti PDRA se disponibili, eventuali operazioni per la mitigazione degli stessi OSOs, la dichiarazione della presenza di una polizza assicurativa presente all’inizio delle operazioni ecc. Vengono definite e richieste le specifiche per i droni ad ala fissa, alias aerei a decollo tradizionale o verticale, il tipo di propulsione, elettrica, endotermica a turbina. Insomma a una prima lettura, pare che siano stati presi in considerazione numerosi aspetti che legano il mondo dei droni a quello applicativo operazionale e normativo.
Entreremo nel dettaglio delle linee guide nei prossimi giorni, per ora vi rimandiamo alle pubblicazioni ufficiali reperibili a questo indirizzo, per ora in sola lingua inglese.
Maggiori info su https://www.easa.europa.eu/document-library/agency-decisions/ed-decision-2019021r
