Di Sergio Barlocchetti
Fabio Nicolai, Direttore della Direzione Regolazione Trasporto Aereo e Ambiente di Enac, risponde alle domande di DronEzine sul presente e futuro della formazione dei piloti di droni: dagli attestati A1-A3 per le Open più semplici fino alla complessa formazione richiesta ai piloti Specific, passando per l’A2, dove apre alla possibilità che in un futuro prossimo si possano sostenere gli esami direttamente online da casa propria, come succede in tutta Europa.
Con l’arrivo della regolamentazione europea, gran parte delle regole sui droni in Italia è dettagliata dal regolamento Europeo, mentre ad ENAC spetta l’importantissimo ruolo di intervenire su quello che non è direttamente previsto dal legislatore europeo. Tra questi punti, uno dei principali riguarda la formazione dei piloti, e di questo parliamo con l’ingegner Fabio Nicolai di ENAC.
A1-A3: Come previsto dalle regole europee è ENAC stessa ad occuparsi del percorso formativo e dell’esame per quello che colloquialmente chiamiamo “patentino online”, un percorso che si è affinato nel corso del tempo, ma che ancora presenta diverse criticità, tanto che sono ancora molti i piloti italiani che preferiscono rivolgersi ad altre Authority di Paesi EASA. A partire dal costo: 31 euro con un numero limitato di tentativi a disposizione, mentre presso altre Authority è gratuito e i tentativi sono illimitati
Per quanto si sia cercato di ridurre il più possibile il costo degli esami, sia A1-A3 sia A2, non è stato tuttavia possibile azzerarli completamente. Lo sviluppo e la gestione dei software e delle banche dati richiedono un impegno in termini di risorse umane ed economiche da parte dell’Ente. Quindi, i servizi necessari al rilascio degli attestati hanno costi direttamente imputabili ai contratti utilizzati per la gestione degli applicativi informatici e per la loro manutenzione correttiva ed evolutiva. Inoltre c’è un’altra voce di costi di più difficile quantificazione derivanti dai processi e dalle procedure tecniche/amministrative per la gestione delle segnalazioni (PEC, ticket, mail ecc, ecc), della comunicazione e dei processi di verifica.
Preme tuttavia sottolineare l’impegno che l’ENAC profonde a tutti i livelli per limitare i costi per l’utenza.
Si segnala ad esempio che per convertire la licenza di pilota di Aliante il costo è di 94 euro, al contrario, tutte le conversioni degli attestati nazionali (da IAPRA /CRO a OPEN A1-A3/A2) sono completamente gratuite anche se per questi processi siano state sviluppate componenti applicative ed impegnate risorse dell’Ente. Relativamente a quanto avviene all’estero non siamo a conoscenza delle motivazioni e delle dinamiche interne ai singoli Paesi che hanno portato altre Authority a rendere gratuito l’esame A1-A3, al riguardo ci risulta soltanto che un Paese Membro abbia ricevuto sovvenzioni da parte del proprio governo.
Un altra criticità riguarda la qualità del test: pur riconoscendo che il database delle domande è molto migliorato rispetto agli anni passati, ancora sono rilevate diverse incongruenze e domande considerate poco rilevanti e a volte fuorviante o confuse, specie per quanto riguarda i quiz sulla fisiologia umana;
La banca dati dell’esame A1-A3 è stata revisionata diverse volte, inoltre, le domande e le risposte vengono riviste regolarmente qualora ci siano segnalazioni di incongruenze. All’inizio dell’anno c’è stato qualche problema tecnico che è stato comunque risolto. Riguardo la fisiologia umana o le domande considerate poco rilevanti per un pilota di UAS dobbiamo tenere in considerazione che il corso, e l’esame, A1-A3 hanno lo scopo di diffondere un minimo di cultura.
Diversi lettori ci segnalano l’aleatorietà tecnica: in caso di interruzione del collegamento, il tentativo viene bruciato: tenendo conto che il test è rivolto anche a semplici appassionati che si collegano da casa, magari tramite telefono cellulare, molti utenti che non dispongono di connessioni robuste si sentono penalizzati, se non addirittura discriminati solo per ragioni geografiche: in una metropoli la possibilità di caduta della connessione è remota, in un piccolo centro rurale molto più alta…
Il sistema è stato progettato sulla base di linee di indirizzo che l’ENAC ha stabilito in modo tale da consentire ad un’ampia fetta di popolazione, interessata ad acquisire un attestato UAS, la possibilità di farlo in modalità remota, tenendo in considerazione i requisiti tecnici minimi necessari (rete /pc/sistemi operativi/ Browser/laptop/dispositivi mobili) oggi disponibili ad una larga parte della popolazione sulla base di indagini statistiche ed allo stato dell’arte della tecnologia. Il fatto che l’utenza possa utilizzare gli applicativi sia su dispositivi mobili sia fissi permette all’utente impossibilitato al collegamento di recarsi in mobilità in una località idonea a garantire un’adeguata erogazione del servizio come avviene per altri applicativi Internet.
Un’altra cosa che ai lettori di DronEzine piace poco è L’impossibilità di conoscere la risposta esatta: anche a esame concluso, il candidato può solo sapere il numero delle risposte errate che ha dato, ma non può sapere né dove ha sbagliato né quale sarebbe stata la risposta considerata corretta: così facendo a nostro avviso non solo si perde un prezioso momento formativo (se so cosa ho sbagliato imparo qualcosa, se o lo so non imparo nulla) ma si impedisce anche al candidato preparato di poter segnalare all’Authority eventuali errori nella formazione del quiz.
Considerato il numero limitato di domande oggi presente nella banca dati per l’esame OPEN A1-A3 e, al contrario, il numero elevato di candidati, potenziali piloti, l’obiettivo che si è posto l’ENAC è stato quello di ridurre i rischi di rilasciare attestati a soggetti che non avessero neppure acquisito familiarità con i concetti basici tramite la lettura del manuale pubblicato ma che acquisissero l’attestato con dei meri artifici volti ad aggirare la relativa difficoltà della prova, come ad esempio la ricerca sul web delle risposte o lo screen-shot di tentativi precedenti.
Concordo che la conoscenza delle risposte errate ovvero di quelle corrette può rappresentare un momento formativo ma la semplicità del manuale del corso e la bassa difficoltà dell’esame OPEN A1-A3 permettono il suo superamento con un po’ di impegno.
Consideriamo poi che, in campo aeronautico, neppure durante gli esami per il rilascio delle licenze vengono divulgate le risposte errate ma si applicano le stesse procedure di accesso agli atti per le specifiche domande o risposte dubbie che sono applicate per gli UAS.
Quanto all’esame A2, attualmente, la normativa italiana prevede che l’esame online vada svolto di presenza presso una Entità Riconosciuta. A parte le ovvie considerazioni sulla pandemia, per moltissimi utenti è penalizzante doversi recare presso un Centro, senza contare i cosi aggiuntivi, sia in termini di spostamento (essendo i centri pochi e non distribuiti in modo omogeneo), sia ovviamente i costi legati al Centro stesso. Davvero non potete trovare un sistema sicuro per garantire un esame leale svolto da casa propria, quando ormai da casa si fanno anche le sessioni di laurea?
Innanzitutto c’è da dire che le Entità Riconosciute hanno ormai raggiunto e superato il numero di sedi dei precedenti Centri di Addestramento approvati. Pertanto la situazione non appare più penalizzante rispetto a quanto avveniva fino al 31 dicembre 2020. Tuttavia, e proprio a causa della pandemia, nel corso del 2020 tutti gli Stai Membri, considerando che l’esame A2 dovesse essere effettuato con la totale garanzia dell’identità dell’esaminando, hanno concordato una differente modalità da quella cosiddetta in presenza. Pertanto è stata stabilita la modalità “proctored”, cioè sorvegliata, attraverso l’utilizzo di telecamere esattamente come avviene per gli esami universitari. L’ENAC sta verificando la possibilità di implementare una piattaforma organizzativa e tecnologica tale da erogare un volume di esami in regime proctored /sorvegliato in modalità autonoma e completamente in remoto, tenendo però in debita considerazione quanto prima detto in merito alle risorse economiche ed umane. Inoltre c’è da notare un aspetto che a volte viene trascurato quando si fa il paragone con le università: gli esami di laurea a casa sono orali con video attivo tra docenti e studenti; nel caso degli esami OPEN A2 ciò comporterebbe comunque l’impiego di personale sorvegliante dedicato. In tale contesto le Entità Riconosciute offrono un valido contributo all’attività dell’ENAC.
Ci fa molto piacere la sua apertura a esami A2 online da casa, ma in attesa che ciò accada molti utenti si rivolgono all’estero per poter fare l’esame da casa propria e a costi inferiori: inizialmente in Olanda, ora in Polonia, e prossimamente si apriranno altre strade. Questo a nostro avviso porta a diverse criticità ed espone a rischi notevoli: primo tra tutti la concorrenza sleale, visto che oggi Le scuole italiane non possono in alcun modo competere con le entità riconosciute di altri Paesi EASA, finché l’esame online deve essere fatto in presenza: moltissimi italiani fanno l’esame in Europa, ma non ci risulta neppure un solo europeo non residente in Italia abbia sostenuto l’esame in Italia.
L’ENAC ha segnalato all’EASA le differenti e non omogenee modalità per conseguire l’attestato A2. Si segnala, in particolare, il caso di alcune organizzazioni olandesi il cui comportamento ha portato un forte imbarazzo per le scuole italiane sia per un’imprevista e sleale concorrenza sia per l’incertezza sull’identità dei candidati. Il perdurare di tali comportamenti è fonte di preoccupazione per ENAC, in quanto potrebbe avere un risvolto negativo sulla sicurezza delle operazioni condotte in sottocategoria OPEN A2 da piloti la cui formazione non è sufficientemente verificata.
Il comportamento segnalato è tuttora sotto la lente di ingrandimento dell’EASA in quanto la modalità di effettuazione dell’esame A2 on line non sembra, secondo l’Olanda, chiaramente stabilito dal relativo regolamento europeo. L’EASA ha preso atto del problema assicurando che l’emendamento alla normativa riporterà chiaramente la possibilità di effettuare l’esame on-line sorvegliato (proctored). Si rimane in attesa della determinazione finale di EASA che ha preso comunque atto delle osservazioni di ENAC.
Andare all’estero espone i candidati anche al rischio potenziale di essere vittima di frodi: E’ difficile, se non impossibile, per il candidato italiano che fa l’esame all’estero essere certo di essere finito nelle mani di una entità effettivamente riconosciuta dall’Authority straniera e non essere invece incappato in un furbacchione.
Purtroppo le frodi online, come si sa, riguardano un po’ tutte le attività che abbiano delle implicazioni di carattere economico. L’unico suggerimento che si può dare agli utenti è quello di fare sempre riferimento ai siti ufficiali delle autorità degli Stati membri ai quali si rivolgono che, in linea di massima, pubblicano gli elenchi delle Entità Riconosciute così come ha fatto l’ENAC sul sito web istituzionale.
Un esame scomodo fatto di presenza a nostro avviso ha anche impatto sul sistema Paese: Le criticità dell’A1-A3 e dell’A2 alimentano un circolo vizioso: chi ha fatto l’esame A1-A3 (poniamo) in Lussemburgo e l’A2 (poniamo di nuovo) in Olanda, sarà incoraggiato a rivolgersi all’estero anche per eventuali successive certificazioni Specific: in questo modo, si erode il ruolo di ENAC nella preparazione indirizzata a preparare i piloti alla effettiva realtà operativa nel nostro Paese, che significa anche conoscere a fondo le circolari con valore di legge in Italia, una competenza che invece sarebbe preziosa.
Per prima cosa dobbiamo un po’ uscire da un approccio “protezionistico” quando parliamo di regolamentazione europea. Ben venga che i cittadini europei abbiano l’opportunità di poter scegliere in quale Stato Membro effettuare gli esami A1-A3 o A2 e conseguire attestati che poi risultano validi in tutta l’Unione.
I problemi, da un punto di vista dell’Autorità, sono quelli di avere un’unica banca dati degli attestati oppure di avere una modalità standardizzata da parte dell’EASA per l’effettuazione degli esami, così come avviene per le Licenze di Pilotaggio. Questi dovrebbero essere i presupposti per il mutuo riconoscimento degli attestati. Il ruolo dell’ENAC poi non viene sminuito minimamente per quanto concerne l’attività di vigilanza sugli operatori e il rilascio delle autorizzazioni specie in categoria Specific dove l‘attività di verifica è piuttosto marcata proprio sulle operazioni che si svolgono sul territorio nazionale. Inoltre l’Ente ha da poco rilasciato una Nota Informativa con la quale si definiscono le procedure per le Entità Riconosciute proprio per fornire l’addestramento pratico nella categoria Specific. Tali Organizzazioni avranno quindi un ruolo determinante nella formazione dei piloti e saranno sottoposte alla sorveglianza dell’ENAC.
Anche per A2 ci vengono segnalate dai lettori criticità sui quiz: Il database non è noto, ma le segnalazioni degli utenti e delle scuole di volo, oltre all’eccessivo numero di candidati respinti, fanno supporre che ci siano notevoli criticità nella qualità dell’esame: l’alta percentuale di bocciati è di per sé curiosa, visto che parliamo di un esame OPEN, quindi abitante alle operazioni di rischio più basso.
Il livello di difficoltà delle domande per l’esame OPEN A2 è superiore a quello previsto per l’esame OPEN A1/A3, in relazione all’aumento del livello di rischio previsto nelle operazioni. Inoltre, in base al Reg (EU) 2019/947, il pilota remoto, che deciderà di continuare il suo percorso formativo per operare su scenari standard in categoria Specific, non verrà più esaminato sulle materie previste nell’esame teorico per la sottocategoria OPEN A2; per tale motivo la conoscenza teorica degli argomenti d’esame OPEN A2 deve necessariamente essere di livello più alto. Per raggiungere gli obiettivi formativi, pertanto, è necessario che il pilota remoto abbia appreso concetti e nozioni di base che vengono messi in relazione ai rischi specifici e alla pianificazione, preparazione ed esecuzione della missione. Alcuni di questi concetti riprendono quelli basici che il pilota remoto deve già avere nel suo bagaglio culturale a seguito dell’acquisizione dell’attestato A1/A3 ma, anche se parliamo di un esame per la categoria OPEN, riteniamo che il pilota A2 debba essere professionalmente più preparato e, nella maggioranza dei casi, proiettato verso la categoria Specific.
Cosa ci dice sul ruolo marginale delle scuole per l’esame A2?: Per l’esame online di presenza, le Entità Riconosciute sono state ridotte al mero ruolo di controllori: le domande non sono loro e devono solo vigilare sul corretto svolgimento dell’esame. In questo modo, l’unica arma per una sana concorrenza tra centri resta solo il prezzo, ma non hanno nessun modo di far valere la propria professionalità e capacità.
Il ruolo dei Centri di Addestramento, oggi Entità Riconosciute (E.R.), è tutt’altro che marginale in quanto operano oggi come sedi di esame OPEN A2 per conto dell’ENAC e questo deve essere sinonimo di garanzia per gli utenti proprio, come detto in precedenza, per evitare le frodi. Inoltre le E.R., in virtù del Reg. (EU) 2019/947, potranno essere riconosciute quali sedi di addestramento pratico sugli scenari standard EASA (e/o nazionali IT-STS), addestramento quindi collocabile in categoria Specific. A tale proposito ENAC ha pubblicato una nuova Nota Informativa che fornisce le indicazioni necessarie alle E.R. per crescere ulteriormente da un punto di vista professionale. Naturalmente dovranno dimostrare di avere competenze e professionalità adeguate al tipo di operazione per la quale si intende fornire formazione e addestramento.
Questo permetterà anche una sana concorrenza di mercato.
Come è noto, la formazione pratica è demandata all’auto apprendimento del candidato, ma molti desiderano (giustamente) una formazione specifica presso le Entità riconosciute. Ma allora, essendo una formazione facoltativa e affidata alla professionalità dei Centri, perché ENAC ha stabilito regole anche per questo, principalmente un monte ore con tetto massimo alla formazione online?
Il Regolamento (EU) 2019/947 per la categoria OPEN non prevede particolari prescrizioni riguardo i corsi e la formazione teorica ma indica quella che deve essere la preparazione per gli esami A1-A3 e A2; quindi, i Centri di Addestramento sono liberi di proporre i corsi, in termini di ore e di struttura, come ritengono opportuno offrendo così anche agli utenti una libera offerta di mercato. Molto probabilmente la sua domanda si riferisce a quanto contenuto nel Regolamento UAS-IT (Art.22 comma 4) che, va precisato, è stato scritto alla fine del 2020, quando ancora alcuni aspetti relativi alle Entità Riconosciute erano in via di definizione. Al riguardo il Regolamento ENAC UAS-IT è oggetto di una profonda revisione che sarà pubblicata nei primi mesi del 2022 e non vedrà più prescrizioni riguardo il monte ore dedicato alla formazione online.
Parliamo ora di piloti professionisti: una volta ben comprese le relative facilitazioni della Categoria Open si trovano sempre più spesso a dover operare al di fuori dei chiari limiti della stessa e a svolgere le operazioni in categoria Specific. Che di fatto, allo stato dell’arte comprendendo anche gli Scenari Standard (a proposito, grazie per averli estesi insieme all’Attestato A2 a chi aveva un vecchio CRO). Presupponiamo che la mole di lavoro e di richieste per operazioni Specific aumenti nel corso dei prossimi anni, come pensa ENAC di poter gestire tali domande se da sempre (è dal 2014 che si sente sempre lo stesso ritornello) l’Ente si ritrova in carenza cronica di personale?
La via per affrontare i numeri sempre crescenti delle richieste di Autorizzazioni Operative all’ENAC passa per i seguenti punti:
- Con la nuova organizzazione l’Ente ha istituito un’apposita direzione dedicata al mondo unmanned nella quale è collocata anche un’area operativa in tal modo si sono collocate entro un’unica struttura tutte le professionalità necessarie. Un più marcato coordinamento interno ad una sola struttura porterà sicuramente ad una riduzione delle sulle tempistiche.
- Coinvolgimento delle strutture periferiche ENAC tramite elevata formazione effettuata dalla Direzione Generale in modo da dare un contributo diretto anche dalle strutture territoriali.
- Riconoscimento delle Qualified Entities che abbiano la delega ad effettuare gli accertamenti attualmente di responsabilità dell’ENAC. In questo modo l’ENAC razionalizzerebbe il suo intervento dedicandosi solo alla certificazione e sorveglianza di queste Entities per i casi di routine e interverrebbe nei casi di elevata innovazione e complessità.
- Incoraggiamento delle realtà nazionali di elevato spessore professionale all’ottenimento di un Light UAS Certificate (LUC)
- Sviluppo ulteriore della didattica Universitaria che ENAC promuove partecipando a Master, tenendo in considerazione che i tempi lunghi degli accertamenti a volte sono per carenza di documentazione appropriata in quanto il personale qualificato attualmente non è facilmente disponibile sul mercato lavoro ad esempio per la valutazione e redazione dei risk assessment (SORA).
Che fine hanno fatto o che fine faranno gli istruttori di volo, alias i Flight Instructor, e persino i Flight Examiner che hanno studiato per farne una professione ora che nella maggior parte dei casi, gli esami di pratica non sono più richiesti?
Nella categoria OPEN il Regolamento (EU) 2019/947 non prevede le figure di Istruttore e di Esaminatore UAS e in questa categoria, come detto in precedenza, la formazione pratica può essere auto-dichiarata. Nella categoria SPECIFIC, già a partire dagli Scenari Standard, è necessario che il personale in grado di fornire l’addestramento debba essere dotato di competenze e di specifica esperienza nel settore della formazione. Pertanto, chi è già professionalmente preparato potrà continuare ad operare anche se non con una “qualifica” codificata. Alcune informazioni al riguardo sono comunque contenute nella citata Nota Informativa recentemente pubblicata.
Nell’ambito degli UAS, spesso il committente è attratto dall’uso dei droni, ma il lavoro lo “vuole per ieri”. In verità sappiamo bene che per inoltrare domande e ottenere un assenso da parte di ENAC in caso di sorvoli in zone limitate, possono essere necessari tempistiche che sono molto spesso vicine ai 20/40 giorni. Pensa che si potrebbe automatizzare o comunque sveltire tale processo per permettere agli onesti professionisti di lavorare in regola e non vedersi passare davanti gli abusivi? Questi non richiedono permessi e quindi sono già flessibili, ma certamente commettono un illecito mettendo in seria discussione Safety e Security.
Per quanto riguarda il rilascio dell’Autorizzazione Operativa, la diffusione dei LUC incentiverà la possibilità per i professionisti di rispondere alle proprie esigenze in modo autonomo, ovviamente fatti salvi gli obblighi regolamentari che permettono all’ENAC di effettuare le attività di sorveglianza. Per quanto riguarda le Flight Authorizations (Autorizzazione a usufruire di spazio aereo), con la realizzazione del cosiddetto U-Space si velocizzeranno gli accessi in aree attualmente limitate
La reputazione di ENAC nel mondo degli UAS non è delle migliori. Che ne pensa di questo popolo eterogeneo composto di pirati, ma anche di tante brave persone che vogliono stare alle regole, ma che spesso scelgono la strada più breve per scappare dalla burocrazia?
L’ENAC quale unica Autorità aeronautica civile ha sempre avuto un approccio rigoroso con il mondo dell’aviazione. Segnalo come esempio assolutamente non esaustivo che compagnie aeree, piloti assistenti di volo, manutentori, scuole di volo, ditte di costruzione e di manutenzione, aeroporti, fornitori di servizi del traffico aereo, controllori sono tutti dotati di un “pezzo di carta” rilasciato dall’ENAC.
Il “pezzo di carta” non è fine a sé stesso ma è una delle componenti che permette al complesso mondo dell’aviazione civile di raggiungere gli standard che lo hanno reso il sistema di trasporto più sicuro al mondo.
Gli attori del sistema hanno accettato le regole ed hanno condiviso la severità dei requisiti aeronautici, proprio in ossequio alla sicurezza delle operazioni. Quindi il complesso di norme non è fine a sé stesso ma funzionale ad un sano sviluppo del sistema a è la migliore garanzia di mercato.
Tutto ciò premesso è evidente che per l’ENAC relazionarsi ad una vasta e diversificata platea di soggetti variamente preparati ha rappresentato delle difficoltà iniziali acuite anche da una cronica carenza di personale. Confesso che abbiamo fatto alcuni errori attribuibili anche ad un rutilante sviluppo della normativa europea che ha comportato il continuo adeguamento dei sistemi e delle procedure informatiche il tutto in un sistema fortemente rallentato dalla pandemia.
La costituzione di una direzione dedicata ai velivoli unmanned credo sia una prima importante risposta dell’Ente alle esigenze dell’utenza sono inoltre in programma iniziative di informazione sia sul sito istituzionale sia nei contesti nazionali e internazionali con l’obiettivo di dimostrare ad appassisonati e professinosti di questo importante settore emergente che i requisiti imposti dalla normativa europea sono vincoli tecnici e non burocratici.
L’obiettivo è quello di far comprendere al grande pubblico che le operazioni dei droni sono regolamentate per tutelare l’incolumità altrui e per garantire lo sviluppo equilibrato di questa tecnologia in tutti i settori pubblici e privati.
Come sarebbe possibile a suo avviso migliorare le relazioni tra ENAC e l’utenza per favorire non solo la sicurezza aerea e delle persone a terra, ma anche lo sviluppo del settore e persino dei privati cittadini che con il drone si vogliono solo divertire e fare le loro riprese private?
Un atto concreto dell’attenzione dell’ENAC verso il settore è la costituzione della Direzione Ricerca e Sviluppo nuove Tecnologie e Aerospazio che dal primo gennaio 2022 si occuperà in maniera olistica anche del settore emergente dei droni. Imprescindibili obiettivi di questa Direzione saranno lo sviluppo del settore ed anche coordinarsi con la Funzione Comunicazione dell’Ente per promuovere le iniziative di informazione e il dialogo dell’Ente con gli attori del settore ed anche con i privati cittadini. Il messaggio che si vuole far passare è che ENAC incoraggia le nuove tecnologie a tutti livelli per arrivare a un domani dove queste tecnologie saranno al servizio della comunità a tutti i livelli.
Un ultimissima domanda: Abbiamo tantissimi lettori che per varie ragioni non hanno convertito i vecchi attestati, in particolare:
1. Attestati base Non Critico ottenuto nelle scuole di volo;
2. Attestati non critici ottenuti presso il portale ENAC;
3. Attestati CRO ottenuti nelle scuole di volo
E ora essendo decorsi i termini non possono più convertirli con il portale di ENAC. Per queste persone c’è una soluzione? E inoltre, i vecchi attestati non convertiti continuano a valere almeno in Italia?
I vecchi attestati non convertiti NON sono più validi neppure in Italia. Per coloro che non hanno convertito entro il 31 dicembre stiamo verificando la possibilità di aprire una nuova finestra temporale ma ci dobbiamo confrontare con EASA
