Di Sergio Barlocchetti
Piccolo volo, pubblicità. Storpio il titolo di una celebre canzone del Vasco nazionale per evidenziare una tendenza che riguarda l’eterna sperimentazione delle operazioni oltre la visuale del pilota.
Qualche giorno fa un laboratorio di analisi dell’hinterland pavese ha fatto recapitare alcuni campioni a quattro chilometri di distanza, un viaggio che su strada sarebbe però stato di 15 a causa della presenza del fiume Ticino e della relativa lontananza di ponti. La settimana prima, a partecipare a un esperimento del genere è stata una farmacia cremonese, ed entrambe le prove hanno avuto successo. Rimaniamo però sempre nell’ambito di permessi chiesti mesi prima e di voli sporadici la cui utilità è limitata a considerazioni tecniche da parte dell’operatore e a un – sicuramente cercato – ritorno mediatico che però trova sempre più difficoltà ad attrarre l’interesse delle testate generaliste ad ampia diffusione.
Ammettiamolo, dopo la caccia agli untori fatta un anno fa durante il primo lockdown, i dronetti hanno perso un po’ di popolarità e la percezione da parte della gente non è poi così favorevole.
Tuttavia oggi cercare uno sponsor al posto di un committente rischia di peggiorare ulteriormente le cose. La sperimentazione utile oggi sarebbe volare sulle stesse tratte dieci volte al giorno per un mese e validare una delle regole fondamentali dell’aviazione, quella che recita che a bordo deve funzionare tutto, tutto insieme, per tanto tempo. Soltanto così potremo accumulare l’esperienza utile per mitigare i problemi che giocoforza ci troveremmo ad affrontare e causati da fenomeni fisici come da situazioni certamente impreviste. Tutte le maggiori innovazioni tecniche – non soltanto nel campo dell’aviazione – hanno sempre comportato sacrifici: l’autopilota degli aeroplani, prima per scarsa affidabilità e poi per incapacità di utilizzo, causò la morte di centinaia di piloti. Eppure nessuno si è mai sognato di eliminarlo dagli equipaggiamenti e oggi gli aeroplani civili ne hanno a bordo due o tre che funzionano per il 95% del tempo di un volo.
Con i droni, specialmente quelli leggeri, stiamo vedendo anno dopo anno che il verificarsi di gravi incidenti è possibilità remota – ma non impossibile – eppure in Italia stentiamo ad allargare le possibilità di operare. Il punto è che sebbene esistano i modi e la tecnologia per rassicurare il regolatore e i piloti sulla condotta in sicurezza di queste operazioni, e nonostante tutto l’impianto normativo esistente, continuiamo a inseguire permessi di volo e a dover costruire queste missioni neppure dovessimo far decollare e atterrare SpaceX in piazza Duomo a Milano.
E anche quando poi riusciamo a volare scopriamo che qualche pilota di mezzi manned, ignaro della situazione in essere, svolazza dalle parti della nostra rotta perché non ha letto il Notam oppure perché il Notam non è proprio stato pubblicato. Facciamoci dunque una domanda semplice: possiamo nel 2021 avere comparti dell’aviazione (commerciale, generale, sportiva, unmanned, eccetera) completamente scollegati tra loro? Perché nonostante decine di milioni spesi in programmi europei e progetti che hanno perlopiù partorito migliaia di analisi e di pagine di regolamenti, ogni giorno nessun golfista italiano si vede recapitare la merenda da un quadricottero come avvenne a Michael Jordan l’anno scorso e nessun laboratorio aspetta che un ronzio annunci l’arrivo delle provette. Ma peggio, nessun pilota di aeroplano o elicottero viene tempestivamente informato della presenza di un apr dalla strumentazione di bordo.
Non basta più fare prove estemporanee, serve ora accumulare centinaia, se non migliaia, di ore di volo per capire come creare valore e affidabilità, ed anche quanto dura effettivamente un batteria, come si ammalorano le eliche, quali limitazioni bisogna superare in fatto di compatibilità ambientale e di organizzazione. Tutte cose che hanno mille variabili e che nessuna regola Sail e nessun regolamento possono definire con assoluta certezza perché a determinarle è il meno affidabile degli elementi di ogni operazione: l’uomo.
Oltre a tutto ciò, da una parte – inutile negarlo – in Italia dipendiamo e soffriamo dell’ingombrante presenza di Leonardo che nel settore unmanned è al tempo stesso ricercatore, produttore, operatore e regolatore (vista la non trascurabile quota in D-Flight), dall’altra subiamo il continuo lo spauracchio delle collisioni. E a proposito di quest’ultima, il rapporto pubblicato dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo per l’anno scorso riporta un calo delle segnalazioni del 30%, come era logico aspettarsi dal momento che il traffico aereo degli ultimi 12 mesi è stato una frazione di quello al quale eravamo abituati. Ma anche in questa edizione del report, a ben leggere, c’è qualcosa di curioso come l’episodio accaduto nei pressi dell’aeroporto di Malpensa il 18 settembre 2020. Il pilota di un B737 in fase di avvicinamento, osservava un drone in volo sopra di lui mentre era a 7.000ft (quindi oltre 2.133 metri). Non si ha idea di che tipo di apr fosse, ma nel caso i piloti non abbiano preso lucciole per lanterne (e ci scommetto), complimenti per le prestazioni, un po’ meno per il posizionamento nel bel mezzo di una procedura strumentale. Ma se poi è in base a questi eventi che si decide quanto consentire certe operazioni, stiamo decidendo in base a fin troppo comodi sospetti e non a dati oggettivi.