Articolo a cura di Jonathan Filippi
Indice
Visto il gigantesco fermento relativo ai droni legacy (i.e. immessi sul mercato prima del 1° gennaio 2024) e vista la confusione per quanto riguarda i droni FPV, sicuramente molti vorranno capire “di che morte moriranno” gli FPV autocostruiti (UAS costruito da privati) e non.
Fermo restando che, come sappiamo, tutti i droni fpv devono obbligatoriamente essere assicurati e riportare il qr code dell’operatore iscritto sul portale d-flight (a meno che non siano sprovvisti di telecamera), ecco una guida approfondita sui cambiamenti normativi che col nuovo anno coinvolgono questa categoria di droni, assieme alle conseguenze sul lato pratico (costruzione, volo, vendita, etc) che investono i droni fpv autocostruiti e non.
Cosa dice il Regolamento UE
Innanzitutto per iniziare, un ripassino: il 01 gennaio 2024 sono decadute le disposizioni transitorie relative ai droni legacy, art.22 emendamento 639, che riporto:
Disposizioni transitorie
Fatto salvo l’articolo 20, l’uso di UAS nella categoria «aperta» che non siano conformi ai requisiti dell’allegato, parti da 1 a 5, del regolamento delegato (UE) 2019/945 è consentito per un periodo transitorio di due anni a decorrere da un anno dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, soggetto alle seguenti condizioni:
- a) gli aeromobili senza equipaggio con una massa massima al decollo inferiore a 500 g devono essere utilizzati conformemente ai requisiti operativi di cui alla parte A, punto UAS.OPEN.020, paragrafo 1, dell’allegato da un pilota remoto con un livello di competenza definito dallo Stato membro interessato;
- b) gli aeromobili senza equipaggio con una massa massima al decollo inferiore a 2 kg devono essere utilizzati mantenendo una distanza minima orizzontale di 50 metri dalle persone e i piloti remoti devono avere un livello di competenza almeno equivalente a quello di cui alla parte A, punto UAS.OPEN.030, paragrafo 2, dell’allegato;
- c) gli aeromobili senza equipaggio con una massa massima al decollo superiore a 2 kg e inferiore a 25 kg devono essere utilizzati rispettando i requisiti operativi di cui al punto UAS.OPEN.040, paragrafi 1 e 2, e i piloti remoti devono avere un livello di competenza almeno equivalente a quello di cui alla parte A, punto UAS.OPEN.020, paragrafo 4, lettera b), dell’allegato.
e rimane esclusivamente l’articolo 20, che sancisce le regole per questi droni a partire dal 2024, mai emendato nonostante le promesse di EASA:
Disposizioni particolari concernenti l’uso di determinati UAS nella categoria «aperta»
I tipi di UAS ai sensi della decisione n. 768/2008/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), che non sono conformi al regolamento delegato (UE) 2019/945 e che non sono costruiti da privati, possono continuare ad essere utilizzati alle seguenti condizioni, qualora siano immessi sul mercato prima del 1o luglio 2022:
- a) nella sottocategoria A1, come definita nella parte A dell’allegato, a condizione che l’aeromobile senza equipaggio abbia una massa massima al decollo inferiore a 250 g, compreso il carico utile;
- b) nella sottocategoria A3, come definita nella parte A dell’allegato, a condizione che l’aeromobile senza equipaggio abbia una massa massima al decollo inferiore a 25 kg, compreso il carburante e il carico utile.
Tralasciando momentaneamente la questione MTOM, che sta creando molto subbuglio in questi ultimi giorni dell’anno, con dichiarazioni di EASA seguiti da disclaimer, dichiarazioni di ENAC, smentite, litigi e tutti che si contraddicono tra loro, parliamo direttamente degli UAS autocostruiti:
UAS Autocostruiti
All’articolo 2 (947/19) sono citate le definizioni, in particolare il comma 16 definisce cosa è un “UAS costruito da privati”
16) «UAS costruito da privati»: UAS assemblati o fabbricati per l’uso personale del fabbricante, esclusi gli UAS assemblati a partire da insiemi di parti immessi sul mercato come kit pronti da assemblare;
Inoltre anche nelle GM è riportata una simile definizione, ma più argomentata (la trovate a questo link)
16) ‘privately built UAS’ means a UAS assembled or manufactured for the builder’s own use, not including UAS assembled from sets of parts placed on the market as a single ready-to-assemble kit;
E infine nello stesso documento, una spiegazione ancora più dettagliata
DEFINITION OF ‘PRIVATELY BUILT UAS
A UAS is considered privately built when it is manufactured or assembled by the operator for their own use and not placed on the market (i.e. there is no offer or agreement (written or verbal) for the transfer of its ownership or any other property right). In the context of this definition, the terms ‘assembled’ or ‘manufactured’ by the operator concerns one of the following actions:
- (a) the complete manufacturing of the UAS, or at least the most of it;
- (b) the assembly of the UAS from parts or sub-assemblies sold separately;
- (c) the modification of a class C4 UAS (aeromodel).
A change of one or a few components of a UAS bearing a class identification label (apart from a C4 UAS) does not qualify it as a privately built UAS, unless the change is described in the manufacturer’s instructions. For more information, please refer to AMC1 UAS.OPEN.020(5)(c) and (d), UAS.OPEN.030(3) and UAS.OPEN.040(4)(c), (d) and (e).
A UAS assembled from the elements provided in a ‘ready-to-assemble kit’ is also not considered ‘privately built’.
Quindi per quanto riguarda gli autocostruiti emergono le seguenti caratteristiche:
-
- La principale è che l’UAS deve essere costruito per il proprio ESCLUSIVO uso personale (dell’operatore), e non venduto sul mercato. Quindi un FPV comprato in KIT RTF (ready to fly, ovvero con tutto, radiocomando compreso) e BNF (solo drone da adattare al proprio radiocomando) non rientrano in questa categoria e sono da considerarsi a tutti gli effetti UAS commerciali e completi, con un’importante eccezione, come vedremo più avanti.
- Deve essere costruito a partire da pezzi singoli totalmente o in gran parte (“…or at least most of it…”) ma non assolutamente da un SINGOLO kit pronto ad essere assemblato messo sul mercato. Innanzitutto mi soffermerei sulla parola “singolo”, singolo significa che contiene tutte le parti necessarie ad assemblare completamente l’UAS e farlo volare, presumo escluso radio ed eventuali occhiali e ovviamente attrezzi (ma questa è una mia interpretazione personale cautelativa)
- Ne consegue che se i kit sul mercato sono due o più (ad esempio un kit frame, un kit ESC + flight control altrimenti detto stack o AIO se tutto su una board, un kit di 4 motori) non è più singolo (“the assembly of the UAS from parts of sub-assemblies sold separately”). A maggior ragione un kit contenente solo il frame e qualche stampa in TPU, viti e brugole a cui dovete aggiungere altre parti ad esempio Flight control, gli ESC, una VTX digitale o analogica (es caddx, dji air unit, o3, walksnail, runcam etc) con la sua camera di pilotaggio, un GPS, i motori, le eliche, ricevente e cosi via rientra a pieno titolo nella definizione di “privately built UAS”.
- Un drone con marcatura C4 (aeromodello) modificato lo configura come privately build UAS. Confesso che ad una prima analisi mi sono trovato disorientato, approfondendo però lo scenario sembra piuttosto promettente per i vari produttori di BNF e RTF sul mercato. È necessaria una piccola parentesi sul drone marchiato C4 per capire meglio: il regolamento europeo definisce i requisiti tecnici in termini di MTOM (<25kg) e l’assenza di volo automatico anche in caso di failsafe, ne consegue che un FPV in cui il controllo è esclusivamente in acro o angle con il GPS che viene usato esclusivamente per la telemetria (OSD) è classificabile come C4. In buona sostanza dimenticatevi di avere “di serie” GPS rescue/RTH/position hold, in quanto queste sono modalità di volo automatico. Per il regolamento 947/19 e successive integrazioni, infatti, un drone C4 deve bloccare i canali su un valore fisso in caso di failsafe, e dato che un drone FPV non ad ala fissa andrebbe in flyaway in una simile evenienza, in tal caso, semplicemente sarebbe settato per disarmare e cadere (drop). Ho sottolineato “di serie” per un motivo preciso: dato che la modifica è permessa, qualunque FPVista un minimo smaliziato può settare il GPS rescue privatamente (Betaflight) o modalità più avanzate come il position hold, l’RTH, il volo a waypoint (INAV); i più hardcore potrebbero addirittura installare Arducopter e mettere features come geofences e missioni automatizzate più complesse. Ciò vale anche per un drone FPV venduto, ad esempio, con una ricevente di un tipo sulla quale andate ad installarne una differente, oppure riprogrammarla con un protocollo diverso. Questa modifica software configurerebbe il drone come drone autocostruito e di conseguenza potrebbe continuare a volare in scenari A3 e valgono le stesse regole degli autocostruiti, cioè non può essere messo in commercio e deve essere usato esclusivamente dal costruttore. Chiaramente l’etichetta C4 va rimossa. È importante sottolineare che se un qualsiasi rivenditore comprasse droni C4 per modificarli e rivenderli con le features avanzate (RTH etc), sarebbe non compliant e soggetto a pesanti sanzioni amministrative da parte dell’autorità di vigilanza.
In queste condizioni si può continuare a volare in scenari A1 (escluso C4 ovviamente) se la massa al decollo è inferiore a 250g o in scenari A3 se è inferiore a 25 kg. Oltre va in Specific, giustamente direi!
Droni autocostruiti per sé stessi
Quindi, se vi piace cimentarvi nella costruzione dei vostri droni FPV dimensionando, comprando pezzi, frame, saldando, piangendo lacrime amare per fare i PID tuning, siete autocostruttori a tutti gli effetti e i vostri mezzi rientrano nella dicitura “Privately Built UAS”, perciò la dichiarazione MTOM la fate voi per voi (magari un documento scritto olografo potrebbe essere opportuno). Ma attenzione, solo se il mezzo lo fate per voi stessi!
Droni autocostruiti per terzi
In teoria, infatti, se lo costruite per un vostro amico (“…agreement, written or verbal for the transfer of its ownership…” GM1 2[16]) o modificate per lui un drone C4, egli sarebbe già non-compliant con le prescrizioni del regolamento per quanto riguarda l’open category, quindi potrebbe usarlo solo in specific (non scenari standard EU, al massimo quelli italiani fino a scadenza e PDRA) e dovrebbe montarci l’ID remoto e voi, come “rivenditori”, rischiereste pesanti sanzioni amministrative. Ovviamente, non li potete vendere come usati per le stesse ragioni.
Possono sembrare questioni da poco ma vi assicuro che in caso di incidente/contenzioso in aula vanno a vedere tutto e ascoltare le eventuali testimonianze. Sto estremizzando ma è per farvi capire che “there is no joke” se succede qualcosa, anche dal punto di vista assicurativo.
Droni fpv immessi sul mercato prima del 01 gennaio 2024
E i droni RTF/BNF immessi sul mercato prima del 2024? Per loro vale la stessa questione dei droni stabilizzati o FPV ibridi commerciali (Avata, DJI FPV), EASA dice che basta che l’operatore pesi il drone e si accerti di rispettare le soglie, ma sul regolamento 947 è scritto MTOM e ENAC riporta la stessa definizione del 947. Non mi dilungo oltre, hanno già parlato altri molto più esperti del sottoscritto e non c’è soluzione di continuità. Per farla breve finirebbero in Specific (non STS-EU) come gli altri che non verranno retromarcati, inclusi tutti gli iperleggeri sotto 250g come i vari cine -bot,-log,-whoop e via discorrendo. Spiacente di deludervi, ma in teoria non potranno volare in OPEN e si ritorna al discorso di prima.
Droni fpv immessi sul mercato dopo il 01 gennaio 2024
E i droni immessi dopo il 1° gennaio 2024? Per il regolamento non potranno essere venduti droni privi di marcatura di classe (da C0 a C6) sul mercato europeo. Quindi tutti gli FPV pronti all’uso dovranno avere almeno la marcatura di classe C0, C4. Per C0, C1, C2 e C3 la vedo abbastanza difficile perché dovranno avere requisiti tecnici non compatibili con gli FPV es essere equipaggiati di fabbrica con l’ID remoto (excl. C0), velocità limitata a 19 m/s, oltre a non essere modificabili. Quindi diciamo che gli FPV (<25kg) per essere venduti in Europa devono essere appunto marcati almeno C4 ma privi, di serie, delle modalità di volo automatico.
In ogni caso possono volare in A3 in queste condizioni:
Particolare attenzione merita la questione dei droni marcati C0, che è terribilmente complessa. Non basta che siano inferiori a 250g (mi riferisco appunto ai piccoletti cine -bot,-log,-whoop) ma devono:
- a) avere la limitazione sulla quota sopra il punto di decollo (fattibile in teoria usando il barometro) a 120 mt;
- b) luci di posizione: i droni marcati C0 non hanno l’obbligo di avere le luci a bordo, ma se il drone in questione le ha, non devono essere disattivabili. Se invece il drone non ha le luci di bordo, o si spengono durante il volo o la registrazione video, non può volare di notte;
- c) non essere modificati/modificabili, il che significa che devono essere BLINDATI, scordatevi quindi i vari betaflight/INAV/Arducopter, a meno che sia rimossa in qualche modo la possibilità di accedere alla FC (ad esempio bloccando in modo irreversibile la porta USB) in modo da non poter intervenire e rimuovere blocchi come altezza massima, luci etc, e nemmeno entrare in DFU mode per riflashare il firmware (alcuni produttori già lo fanno accidentalmente, ma tralasciamo il facile umorismo da FPV-ista). Quindi ciò andrebbe inevitabilmente a favore di qualsiasi produttore che produce un mezzo marcato C0 con firmware blindato, ad esempio un ipotetico DJI Avata Light;
- d) Velocità limitata a 19 m/s;
- e) Quasi certamente potete dimenticarvi di montarci un’action cam (ad esempio una Hero naked una insta360 smo4k), a meno che tale aggiunta permetta al drone di rimanere sotto all’MTOM dichiarato dal produttore come accade per esempio per i filtri ND. Se superate quell’MTOM come minimo può volare solo in A3;
- f) ovviamente avere l’etichetta di classe;
Con queste caratteristiche possono volare in A1 mezzi immessi sul mercato dal 1° gennaio 2024 in poi.
Aggiungo un’ulteriore interpretazione personale per i droni <250g (che va presa appunto come tale):
un drone marcato C4 anche se con un peso <250g potrebbe comunque solo volare in A3 ma, in prima analisi, a seguito di una qualsiasi modifica (diventando a tutti gli effetti un autocostruito) e rimanendo al di sotto del limite 250g potrebbe a quel punto volare in C0, con tutto ciò che ne consegue.
Ripeto, si tratta di un’interpretazione strettamente personale, use it at your own risk.
Concludendo, ad oggi questi sono gli scenari per chi vola FPV. Spero di essere stato esaustivo.
Infine vi riporto l’interpretazione dell’EMFU (European Model Flying Union), disponibile a questo link, che è forse un pelino troppo ottimistica, ma ho voluto farlo per completezza.
Un abbraccio e buon 2024 (si spera…)
