Droni: Il problema non è l’intelligenza artificiale, ma la stupidità naturale

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Di Sergio Barlocchetti

La kermesse americana Xponential rappresenta sempre il maggiore punto di aggregazione di imprese e tecnologie del mondo Unmanned commerciale. Quest’anno i temi che hanno dominato la tre giorni di Denver (fine aprile inizio maggio), sono stati la sicurezza cibernetica, spauracchio di molte autorità aeronautiche e politiche (ma di questo parliamo dopo), la ricerca per applicazioni di volo autonomo e l’arrivo nello scenario mondiale di un colosso del campo della formazione aeronautica, la FlightSafety Foundation.

Si tratta del numero uno al mondo per l’addestramento dei piloti professionisti, una società no-profit (ma con un bilancio da far invidia a una multinazionale), attiva dal 1947 e forte di 1.200 operatori presenti in 75 nazioni. Vende corsi e abilitazioni in centri dotati dei più moderni simulatori e ha annunciato che inizierà ad offrire anche una vasta gamma di programmi di addestramento su sistemi aerei senza equipaggio per gli operatori commerciali.

FlightSafety proporrà sia corsi ab initio, sia per piloti già operativi, inoltre, come già avviene con i costruttori di aeromobili pilotati da bordo, lavorerà a stretto contatto con gli operatori per lo sviluppo corsi personalizzati.

Questi comprenderanno innanzi tutto la formazione secondo la normativa FAA Part 107, quindi tutte le materie utili per conseguire un’abilitazione compresi gli elementi di fattore umano e il sistema di gestione della sicurezza. FlightSafety sta anche preparando percorsi di formazione della gestione commerciale delle operazioni Unmanned e delle nuove tecnologie come il sistema ADS-B, nonché un corso d’ispezione e riparazione per UAS. I corsi saranno tenuti da istruttori qualificati e offerti sia online attraverso il sistema avanzato di eLearning, sia in loco presso i centri di apprendimento o direttamente presso le strutture del cliente.

Il confronto con la nostra realtà nazionale è impietoso, perché seppure vediamo proliferare le società di consulenza e annoveriamo un’ottima esperienza in campo BVLOS grazie all’attività dell’Aeronautica Militare, il nostro tessuto formativo nazionale in campo Sapr è ancora caratterizzato da una pletora di scuole che si fanno concorrenza tra loro limando fino all’ultimo euro le medesime proposte (ricordate che cosa disse Enac, per bocca dell’ingegner Cardi nel 2005? Rimarranno meno scuole.. selezioneremo…). Occorre dunque fare un passo in avanti.

A cominciare dal BVLOS (volo oltre la visuale del pilota), che non deve essere affrontato come lo spauracchio delle responsabilità e neppure con leggerezza, ma con la consapevolezza che l’esperienza non può che essere maturata sul campo, che tutti partono da zero e che ogni UAV può essere differente da un altro. Fenomeni come la tunnel vision (visione a tunnel che disorienta il pilota), il link-loss (perdita del segnale da parte dell’UAV o della stazione di terra) e il safety-loiter (l’assumere traiettorie circolari in attesa di ripristinare il contatto), sono questioni che i nostri militari già conoscono perfettamente e pertanto una cultura già trasferibile in campo commerciale dove masse e velocità dei mezzi sono relativamente ridotte, così come la pericolosità delle missioni da compiere. Dunque è il momento di fare sistema, di ritrovarci a parlare di programmi, opportunità e nuovi metodi d’insegnamento. Come per esempio un corso teorico basico per l’attestato Sapr da farsi online e che non costi più di 250 euro.

Perché la mossa di FlightSafety è la conferma che nella galassia dell’aviazione il settore degli UAV sarà quello che più di ogni altro crescerà nei prossimi due decenni. Quanto al cyber-incubo che tanto preoccupa i governi, esso spesso è figlio dell’eccessiva rapidità di applicazione dell’informatica nei processi decisionali che spetterebbero invece agli umani. I pericoli dell’intelligenza artificiale derivano inevitabilmente da quelli della stupidità naturale. A cominciare dal delegare i produttori al controllo dei sistemi di Geofencing, raccogliendo informazioni su realtà di spazi aerei complessi e dalle sfumature capillari come quello italiano. Se poi un Sapr da mille euro, con accanto un pilota operatore autorizzato non decolla… ce la siamo cercata, perché abbiamo delegato a un sistema generalizzato e stupido (il computer moltiplica la velocità del ragionamento, non la sua qualità), la funzione prima di un pilota che si posa definire tale: saper prendere le decisioni.

 

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