ENAC sotto organico e sotto pressione fa fatica a smaltire le pratiche? Creiamo le “entità qualificate” e facciamo da noi!

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DI SERGIO BARLOCCHETTI

Durante gli ultimi quattro governi lo stato della nostra aviazione è inesorabilmente andando peggiorando. Meno aeromobili, meno compagnie, più colonizzazione da parte dei vettori e degli operatori esteri, tasse al massimo, fuga dal registro nazionale, meno ore di volo e non ultima una pressione esagerata nel nome della sicurezza che ha castrato il settore degli UAV proprio mentre stava esplodendo in tutto il mondo. Ma una soluzione ci sarebbe…

L’ultimo esempio in ordine cronologico, risolto grazie ad AOPA Italia e al vice direttore generale di Enac, è stato il tentativo di chiudere l’aeroporto di Ravenna con un Notam perché le istituzioni non riescono a riscuotere le tasse di atterraggio, peraltro talmente poche che il costo delle pratiche d’incasso supererebbe quelle dell’introito, e tanto varrebbe eliminarle del tutto. Ancora una volta dunque l’associazione AOPA si è dovuta rivolgere al vice direttore generale per ottenere una decisione altrimenti destinata a morire contro il muro di gomma che pervade i meandri di un ente che non si riesce più a capire bene dove stia andando.

Ciò che dal 2013 in poi sta accadendo a Enac è emblematico: nel nome di una progressiva evoluzione in senso europeista che vedrebbe un maggiore conferimento di pratiche verso EASA, il personale della nostra autorità aeronautica è calato, a cominciare con la non sostituzione dei funzionari pensionati e proseguendo con la mancata nomina di nuovi dirigenti in grado di assegnare i compiti e farli portare a termine. Se poi una delle segretarie (l’unica in un ufficio!) ha un infortunio, stop a permessi di volo, pratiche e protocolli.

Ovvio che il presidente Vito Riggio, ormai sullo scranno dal 2003 (ex parlamentare proposto da Lunardi), debba occuparsi di politica dell’ente – ma che ci dica dove lo sta portando, però! – e logico anche che il direttore generale Alessio Quaranta sia sempre tirato per la giacchetta all’estero per fare in modo che l’Italia conti qualcosa nel panorama internazionale, ma ci sono reparti nei quali si è ancora in attesa di un dirigente, oppure nei quali il lavoro è tale che per ottenere la visita dei funzionari presso gli stabilimenti ci vogliono almeno un paio di mesi.

Lavorare in queste condizioni è complicato, figuriamoci se in tale situazione ci mettiamo le crescenti esigenze del settore Unmanned, il più rapido ad evolversi tra quelli aeronautici, che significa ricevere e studiare le relazioni, capire i progetti, partecipare alle attività e infine emettere i relativi documenti, emendamenti inclusi.

Ve la butto lì e non c’è troppo da fare gli schizzinosi: la normativa europea prevede che a fare le veci delle autorità aeronautiche nazionali possano essere le cosiddette “entità qualificate”, Qualified Entities, cioè associazioni o imprese i cui servizi possano essere riconosciuti appunto dalle autorità aeronautiche che li accreditano. Non a caso un colosso come il Rina (il Registro Navale) ha intrapreso un percorso simile con EASA mentre altre realtà come il Club Aviazione Popolare operano da tempo nel campo della costruzione amatoriale di velivoli smazzando in vece di Enac le verifiche e le pratiche.

Insisto su questo punto per vari motivi, ma il più importante è che all’interno delle associazioni di categoria ci sono persone con ottime competenze ed esperienze che potrebbero così supplire a un problema nazionale. E quando un’associazione fornisce un servizio, i motivi per farne parte diventano innegabili e molto più pratici che politici, proprio come ha dimostrato AOPA con la vicenda di Ravenna e non soltanto.

Autorizzare una campagna di prove volo, se si hanno determinate caratteristiche professionali, è fattibile, così come lo è analizzare un progetto e riconoscerne o negarne la validità. Non sarà mai banale, ma l’assunzione di responsabilità è alla base del saper decidere, e il saper decidere è il fondamento del pilotaggio, seppure sia l’operazione più odiata dal burocrate.

Si potrebbe obiettare che “fare da soli” non sia corretto in una Nazione che ha istituito Enac, ma la storia insegna che prima, quando c’era Civilavia e non esisteva Easa, seppure in fatto di carte bollate fosse peggio, si volava di più e a controllare gli aeromobili era il Servizio Tecnico del Registro Aeronautico Nazionale con gente (ingegneri) che prendevano in mano uno straccio e con gesti precisi controllavano più i comandi a cavi di un aeroplano e meno le mail. Che l’arrivo di EASA sia stata una occasione per depauperare i nostri reparti di sorveglianza tecnica pare ormai innegabile, ma lo è anche il fatto che così, per costruttori e operatori, è difficile competere con quelli delle altre nazioni, nelle quali i “prufer” sono anche assunti a gettone e reagiscono con tempi inferiori alla settimana.

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