Di Sergio Barlocchetti
Una tecnologia tipica dei droni finisce sugli elicotteri. Con importanti risparmi sui consumi, sulla rumorosità, sui costi di produzione e di manutenzione. E con tanta sicurezza in più.
Ci sarebbe tanto da sparare su Enac ed Enav in questo momento che mi sembrerebbe di farlo sulla Croce Rossa. Così per una volta – ma non abituatevi – il Linkloss parlerà di tecnologia.
E in particolare del fatto che un marchio storico dell’ala rotante americana come Bell Helicopters ora abbia praticamente installato una specie di quadricottero sulla coda di uno dei suoi B429. Dimostrazione, dopo l’autolanding della Garmin per aeroplani dell’aviazione generale, che è l’aviazione a fruire sempre più spesso della tecnologia derivante dall’unmanned e non il contrario.
Bell ha quindi rivelato un rivoluzionario sistema elettrico anti-coppia che promette miglioramenti della sicurezza e dei costi operativi, nonché una riduzione del rumore rispetto ai tradizionali rotori di coda. Si chiama EDAT ed è composto da quattro piccole ventole racchiuse all’interno di un rivestimento della coda, in stile Fenestron per intenderci, ma in uno schema offset due per due. Ciascuno dei rotori contiene quattro pale ed è ovviamente alimentato da un motore dedicato, con l’energia elettrica fornita attraverso generatori azionati dai motori a turbina dell’elicottero.
Sono stati rimossi tutti i componenti meccanici del convenzionale sistema anticoppia, quindi albero, cuscinetti, giunti, mozzo e pale, sostituiti con rotori a pale a passo fisso che cambiano costantemente il regime di giri per mantenere il controllo ottimale.
Il sistema è stato installato su un dimostratore basato su un Bell 429 a Mirabel, nel Quebec, e ha iniziato i test di volo il 23 maggio 2019. Da allora ha completato circa 25 ore di volo durante le quali è stato gradualmente esplorato l’inviluppo di volo.
Le ventole anticoppia sono controllate attraverso i pedali in modo del tutto simile a un sistema classico, ma il collegamento tra pedali e motori è elettronico (fly-by-wire).
Lo EDAT promette più sicurezza, in quanto i rotori convenzionali non possono avere ridondanza, inoltre quando l’elicottero ha i motori accesi ma è a terra le ventole sono ferme, aumentando molto la sicurezza e le possibilità di handling.
Inoltre l’elicottero rimane governabile anche se tre delle quattro ventole sono inoperative, e questo consente al pilota di portare a terra l’elicottero in modo controllato, cosa impossibile con una configurazione tradizionale. Un ulteriore vantaggio consiste nella riduzione dei costi, perché tra albero di trasmissione, cuscinetti, allineamenti, scatola degli ingranaggi eccetera, non c’è più nulla da controllare e ingrassare. Infine c’è la silenziosità, poiché un rotore di coda tradizionale, oltre ad assorbire circa il 10-12% della potenza disponibile, produce anche il 15% dell’emissione sonora dell’elicottero.
Da sempre l’industria elicotteristica ha cercato un rimedio al rotore di coda, dai russi Kamov, con i due rotori principali controrotanti, al Djinn francese degli anni Cinquanta, con testa rotore a tenuta di gas e scarichi in fondo alle pale, fino al Notar di MD Helicopters, che sfrutta l’azione aerodinamica del flusso d’aria proveniente dal motore. Vedremo se gli sviluppi di questa tecnologia porteranno all’adozione dell’EDAT su una produzione di serie.
