Terminatore per drone SAPR a norme ENAC

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Come noto il regolamento ENAC riguardante i SAPR, cioè i droni professionali prevede per alcune tipologie di operazioni, l’uso di un sistema che permetta al pilota di interrompere il volo prima che esso finisca fuori dalla area di buffer o peggio ancora laddove non debba andare. Sul mercato sono presenti diversi tipi di terminatore di volo, chi lo gestisce con una specie di fascia da polso, chi con un comando separato con bottone rosso protetto da pressione accidentale. Tutti metodi validi e a per quanto riguarda quelli autorizzati piaciuti anche alla autorithy nazionale.

Parlando con Luca Gottardo, responsabile di Mechatron, ci racconta la faccia stupita degli ingegneri che hanno affrontato e in seguito approvato questa nuova concezione di terminatore montato sui loro SAPR riconosciuti.

Ma andiamo con ordine – “Il sistema di terminazione del volo si ispira ai criteri di semplicità e rispetta i canoni di indipendenza e dissimilitudine richiesti dall’Ente”, si spiega Gottardo con molta pazienza. – “Il nostro staff, insieme ad un pool di collaboratori esterni ha quindi progettato, realizzato e testato il sistema che cambia il concetto di terminazione di volo, spostando il focus dall’interruzione dell’alimentazione, al comando di fermo motore.”

Lo fermiamo un attimo perché non siamo sicuri di aver capito bene, quindi non viene interrotta l’alimentazione di tutto il sistema a pilotaggio remoto, ma viene dato un comando si stop ai motori?
“Esatto Il nostro staff, insieme ad un pool di collaboratori esterni ha quindi progettato, realizzato e testato il sistema che cambia il concetto di terminazione di volo, spostando il focus dall’interruzione dell’alimentazione, al comando di fermo motore.
In sostanza, fatto salvo solo per un limitatissimo ventaglio di prodotti sul mercato, l’interruzione di potenza, sia che parliamo di sistemi a stato solido, sia che parliamo di sistemi a relè, ha intrinseche problematiche e rischi notevoli, legati al fatto che si interviene su flussi ad alto amperaggio, senza contare che una parte dei prodotti non sono riutilizzabili una volta testati e/o attivati. Il nostro progetto vuole limitare le cause possibili all’errato o al mal funzionamento del sistema proposto.”

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Ne consegue una inevitabile domanda: Come è possibile quindi fermare i motori e sopratutto con quali tempistiche essi reagiscono positivamente al comando impartito?

Prosegue Luca Gottardo nella spiegazione – “Il sistema, in sostanza, provvede ad iniettare un comando a giri zero ai motori come conseguenza della ricezione di un segnale di terminazione.
Il sistema non interferisce con il normale flusso di dati tra FCU e ESC fintanto che non sia attivata la procedura di terminazione.
Tale interferenza è esclusa da un doppio controllo a livello di segnale radio codificato che garantisce la regolarità del volo in assenza di attivazione della trasmittente accoppiata al sistema di bordo. Il tempo di intervento del fermo motore è stato valutato nell’ordine di 1,5 decimi di secondo.

Tutto chiaro o quasi e passiamo quindi ad una altra domanda, anzi due: frequenza di utilizzo e costo della apparecchiatura?
“Il trasmettitore opera con onda quadra codificata e utilizza la frequenza di 869,5 mhz; in base alle prescrizioni della Decisione 2006/771/EC il modulo trasmette per non più di un secondo su 10, ovvero per 1/10 del tempo calcolato su base oraria (duty-cycle non superiore al 10% su base oraria) ad una potenza di 500 mw che gli consente una portata reale di circa due chilometri senza necessità di concessione o di pagamenti di canone. È previsto anche il feedback di controllo sulla ricezione e trasmissione del segnale.” Termina Luca Gottardo

Si Ok Luca, ma costo e disponibilità?
“Hai ragione, quasi dimenticavo, costo inferiore ai 500 euro + iva mentre la produzione per la vendita su più ampia scala è in fase di ultimazione,è prevista per le prossime settimane; nel frattempo è possibile il pre ordine scrivendo a info@mechatron.it

Non ci rimane che vederlo in azione, o forse è meglio non vederlo mai, specialmente quando il costo del PayLoad è di un certo tipo?
Su questo fatto però l’Ente nazionale Aviazione Civile e gli stessi operatori/piloti devono essere ben chiari. In caso di difficoltà o problemi, limitare al massimo l’area di volo del mezzo in avaria o di sopraggiunte o mutate condizioni di volo che inficino la missione. Quindi i tempi di reazione del pilota devono essere brevissimi e il Panic Button, se ci si passa  il vocabolo, deve essere schiacciato senza alcun indugio.

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