Droni da 300grammi: la mia prima volta con il trecentino – [HowTo]

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Per una volta scrivo qualcosa di personale, faccio una specie di recensione su una operazione specializzata. Quello che, secondo me, andrebbe fatto sempre prima, durante e dopo una missione con un SAPR da 0,3Kg.
Non me ne vogliano i professionisti, cioè coloro che da anni sono operativi sul campo in questo settore. Dirò cose scontate e forse anche stupide, ma c’è bisogno di chiarezza e meglio dire la cose una volta in più piuttosto che una volta in meno.

In questo articolo parlerò di una operazione specializzata diventata non critica grazie al famoso e famigerato dronetrecentino“; tanto amato e odiato al tempo stesso.
Amato da coloro che pensano che si possa fare tutto, volando ovunque e in barba ai regolamenti e odiato per gli stessi motivi da coloro che  vedono nella avanzata di registrazioni che ha sommerso il portale di ENAC diverse migliaia di nuovi concorrenti pronti a imbastardire il già difficile mercato.

La verità a mio avviso sta nel mezzo: è vero che il minor costo del aeromobile a pilotaggio remoto, e del mancato corso di pilota di APR, dato che l’attestato non è obbligatorio, potrebbero favorire una politica di prezzi bassi.
Addirittura anche il costo dell’assicurazione obbligatoria per gli APR è leggermente inferiore per i droni inoffensivi sotto i 300 grammi.
Ma è pur altrettanto vero che per certi lavori non si possono chiedere migliaia di euro, solo perché i costi sostenuti sono stati elevati.
Ad oggi bene o male la “barriera di ingresso”  si è abbassata di molto, perlomeno per le operazioni che possono essere svolte con un drone da 300 grammi, che certamente non soddisfano tutte le richieste di operazioni aeree.

Investimenti ridotti,  prezzi bassi. Ma è davvero tutto oro che luccica?

In tutti i settori, coloro che arrivano prima solitamente meglio alloggiano, ma nel mondo non esiste nulla di duraturo e di certo. Quindi probabilmente è anche vero che i piloti con attestato, magari abilitati alle operazioni specializzate critiche, dovranno in un qualche modo adattarsi e inserire nella loro flotta un SAPR minore di 0,3Kg e diventare quindi agguerriti concorrenti nei confronti dei “cugini senza attestato”.

E’ altresì vero che la conoscenza delle Regole dell’aria sia una requisito fondamentale.
Ok non avere il “patentino”, ma andare in giro per strada senza conoscere le segnaletica, capire cosa sia un semaforo e le precedenze basilari, è davvero impensabile.
Spero che il paragone con la circolazione stradale sia attinente.
Quindi un minimo di investimento, nella formazione personale anche se non richiesta dalla legge, diventa quasi obbligatoria anche per gli operatori di droni da 300 grammi.

Un SAPR da 0,3Kg che vola nel centro di un paese con auto e persone; come “prima volta” non potrebbe sembrare eccessivo?

Bene, veniamo alla recensione/esperienza, ovvero racconterò come ho eseguito la mia prima operazione specializzata con un SAPR da 0,3Kg, nel pieno rispetto del regolamento ENAC e anzi certamente facendo qualcosa di più del dovuto.
Va detto che il sottoscritto era già pilota e operatore di droni, prima del dicembre 2012 (uscita della bozza del regolamento ENAC) e che avevo già eseguito decine di servizi e di riprese aeree in svariati contesti.

Foto aerea municipio di Sant’Agostino (FE) – maggio 2012 dopo il sisma

In sostanza l’esperienza non mi manca ed è la stessa esperienza che in alcuni casi prima del 2012, ha fatto si che non tenessi io personalmente in mano il radiocomando del drone, quello lo sanno portare tutti o quasi, ma mi occupassi della analisi della situazione intorno a me, valutando potenziali pericoli e considerando le vie di fuga.

L’esperienza e la pratica contano molto, volare, volare e poi ancora volare, approfittando della “sperimentale”.

Feci all’epoca quello che ad oggi si chiama analisi del rischio. La feci a braccio e lavorando in un contesto non facile. Per inciso erano i terribili giorni subito dopo il terremoto che devastò l’Emilia Romagna nel maggio 2012. Lavorando quindi in mezzo alle macerie, con persone che circolavano nei paraggi, anche se tenute a debita distanza dalle Forze dell’ordine.

Un operatore di “trecentino” ha uno strumento tra le mani, che nella maggioranza dei casi vola da solo. Bisogna solo imparare a gestire le anomalie e il momento migliore per farlo è durante il periodo obbligatorio della sperimentale. Quello in cui, in mezzo a un bel campo di patate, si mette il SAPR nelle sue condizioni peggiori testandone i limiti di utilizzo. Si simula una perdita del radiocomando. Si vola senza GPS. Si va lontano con la batteria quasi scarica e si osserva come si comporta il drone.
Insomma è li che si può fare esperienza a gratis senza far male a nessuno e nemmeno al drone. E’ necessario conoscere il SAPR come le proprie tasche!

Come fare una operazione specializzata in mezzo alla gente e al traffico cittadino

Ma veniamo ad oggi: con  il drone Spark “trecentizzato”, mi sono recato sul posto di lavoro, dopo aver preventivamente controllato sulle carte ufficiali ENAV che fosse al di fuori di ATZ e zone proibite o riservate. Nessuna prigione, nessun parco naturale, solo un paesello emiliano tra Bologna e Modena con un palazzo che richiedeva una supervisione e un committente che voleva risparmiare qualcosa rispetto al noleggio di una gru con cestello.

Dopo aver controllato per l’appunto che si potesse eseguire il volo senza richiedere autorizzazioni ulteriori a ENAC e ENAV, sono giunto sul posto del rilievo e ho iniziato una prima ispezione a piedi, accordandomi con la committenza e sentendo cosa voleva riprendere e in che modo.

Attenzione alle previsioni meteo e agli ostacoli naturali sul luogo delle riprese

Ho studiato le zone di decollo e atterraggio, gli eventuali cavi elettrici o telefonici che potessero inficiare la traiettoria del drone.
Prima di recarmi in loco avevo già attentamente prestato attenzione alle condizioni meteo, controllando le precipitazioni, il vento e la temperatura.

Specialmente questa ultima, che nei periodi invernali è abbastanza bassa e  può creare problemi al funzionamento delle batterie ai Polimeri di Litio. Tra l’altro la app DJI GO per lo Spark, in caso di temperature inferiori ai -5 gradi non permette di decollare.
Un opportuno limite inserito a titolo precauzionale dal leader asiatico produttore di droni.
Nel mio caso ero dotato di contenitori termici o male che vada si possono tenere le batterie in tasca vicino al corpo, sino al momento prima del decollo, ma attenzione a non correre rischi inutili.

Analisi del rischio vuol dire anche conoscenza dell’ambiente circostante

Dopo una prima analisi e aver stabilito anche eventuali posti in quasi sicurezza dove poter atterrare in emergenza, dico quasi sicurezza, ma di fatto ero nel centro del paese con persone che camminavano sui marciapiede (non erano assembrate e non erano tante e dire il vero) e le macchine sotto passavano e che macchine!

Ho già detto vero che ero in un paese vicino a Modena? Beh in quella zona le auto sportive da centinaia di migliaia di euro non mancano di certe e vedere Ferrari o Lamborghini gironzolare per le vie del paese è abbastanza normale per i cittadini di quel luogo.

Finalmente si possono armare i motori, ma…

Stabiliti quindi l’area e i limiti di volo, non rimane altro che accendere i motori e decollare, ma questo come dicevo è il meno.
Prima di arrivare a queste riprese che si sono concluse felicemente è stato fatto un alto lavoro burocratico e di segreteria.
Non sono arrivato sul posto indossando il giubbetto obbligatorio ad alta visibilità ho estratto il “trecentino” dal baule e ho volato forte del fatto che la legge affermi che lo potessi fare.
Ho seguito tutta la procedura sopra esposta, ma ancora prima e dall’ufficio ho informato preventivamene le autorità delle mie intenzioni.

Verifiche burocratiche prima di iniziare a volare

in poche parole dopo aver controllato sul Albo Pretorio del comune nel quale dovevo svolgere la missione se ci fossero vincoli o divieti particolari per il volo di SAPR, ho inviato una comunicazione via PEC al Comune, al Sindaco del Comune, alla Prefettura, al locale comando della Stazione dei Carabinieri e al Comando della Polizia Municipale.

Abbiamo la PEC? Usiamola per comunicare le nostre intenzioni

Nella email ho specificato la data  e l’ora delle operazioni nonché il motivo delle stesse. Per precauzione avevo indicato 3 giorni, per prevenire eventuale maltempo o altri contrattempi.

Certo di aver fatto una cosa giusta, mostrando un comportamento professionale ero decisamente soddisfatto. E lo sono stato ancora di più quando il Comune con un prontezza davvero prodigiosa mi ha comunicato che per una data delle tre richieste avrebbero potuto esserci problemi di pubblica sicurezza e ordine pubblico.
A seguire dopo qualche tempo ho ricevuto la risposta anche dalle FDO che mi confermavano l’impossibilità di volare per quella data, ma hanno espresso un “nulla contro” per le successive giornate.

Quindi ritengo a maggior ragione di aver operato al massimo della professionalità, rapportandomi con gli enti preposti e inoltre aver evitato brutte figure o comunque una interruzione forzata del lavoro qualora fossi arrivato sul posto ignaro di quello che sarebbe successo.

Sono riconosciuto da ENAC e quindi volo dappertutto, non è vero!

Spesso in rete leggo commenti di operatori, nuovi o vecchi che siano, che pensano che avendo i requisiti di ENAC possano volare ovunque.
In realtà la qualifica di operatore o di pilota con attestato, sono equivalenti a una patente automobilistica.
Il libretto di circolazione ci dice quali sono i limiti da rispettare, ma  pur avendo patente e libretto, non possiamo entrare nelle ZTL. Allo stesso modo non possiamo passare nella piazza del paese se quel giorno è chiusa per via del mercato settimanale.
Non possiamo transitare se ci troviamo di fronte a una transenna inaspettata in mezzo alla strada e un Vigile Urbano ci fa deviare per una improvvisa deviazione in emergenza.

Cosa portarsi appresso, documenti, registri e scartoffie varie

Tutto quello che prevede il regolamento quindi: Manuale di Volo,Configurazione SAPR, Programma di Manutenzione, Consuntiva delle Sperimentali; tutto stampato e a portata di mano. Alla fine risulta essere una cartellina in formato A4, con in aggiunta e importantissima, la copia del certificato assicurativo.
Io per sicurezza mi sono portato anche una stampa della pagina di ENAC dove risulta il nome dell’azienda e il numero di riferimento ENAC.
Qualcuno si porta dietro anche il Regolamento emesso dall’Ente Nazionale Aviazione Civile, ma se arrivassimo a discutere di quello con le FDO, avremmo già perso una oretta buona e con buone probabilità anche lo svolgimento della missione.

Completano la dotazione il giubetto ad alta visibilità nei colori previsti dalla legge: Giallo o Arancione fluo. No Azzurro, verde, o blu; e  recante la scritta Pilota di APR, anche se siamo piloti senza attestato, come  prevede il regolamento.
Inoltre anche il Registro delle Operazioni SAPR da compilare per ogni decollo e  atterraggio.
Se nel corso della stessa missione si decolla e atterra per 7 volte, sette sono le righe da compilare con i dati richiesti: data ora di decollo, data e ora di atterraggio, coordinate GPS, motivo del volo, nome del pilota ecc.

Drone leggero, ma responsabilità pesante

Quindi bisogna cercare di essere un “trecentinista”, o meglio operatore di SAPR di peso inferiore a 0,3Kg, ma sempre usando la testa e cercando di essere responsabili.
Questo comportamento farà crescere di credibilità la categoria sia nei confronti della opinione pubblica, sia nelle istituzioni, sia nei confronti dei nostri colleghi.

Se siete arrivati a leggere sino qui, siete quasi dei professionisti

E quindi una ultima cosa non meno importante: Cercate di farvi pagare per il lavoro svolto, ve lo siete meritato!

Link alle FAQ sui droni da 300 grammi, alias trecentini, alias SAPR minori di 0,3Kg.

 

 

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