Di Marino, Polizia di Stato: “Perché non temo le Open e i droni in città”

Il dottor Gabriele Di Marino, Primo dirigente della Polizia di Stato ed esperto di aeronautica, è stato ospite del convegno DronEzine “Le Open sono indispensabili e non dobbiamo averne paura”. Ecco il suo parere in una intervista che ci mostra come le stesse paure che stiamo vivendo oggi le hanno vissute i nostri bisnonni quando sono arrivate le prime automobili. E le abbiamo superate, nel bene o nel male.

«La paura di fronte alla Open category è un fatto sociologico già vissuto nella storia dell’umanità. Noi abbiamo assistito a due rivoluzioni industriali, siamo in piena rivoluzione digitale, abbiamo visto strumenti nati esclusivamente per le élite diventare di uso comune e abbiamo trovato il modo di conviverci». Comincia così il keynote di Gabriele Di Marino, Primo Dirigente e Specialista aeronautico della Polizia di Stato, Vice Consigliere Ministeriale, esperto di normativa aeronautica e di pubblica sicurezza al convegno di Dronezine al Dronitaly.

Eppure sono in tanti a temere e remare contro le open…

Bisogna vedere se non si tratta di fuoco amico, cioè che viene da persone dentro la comunità dei droni che per tanti motivi, anche rispettabilissimi, possano non aver gradito quello che prevede EASA. Oppure se la paura viene dalla società civile che dovrebbe accogliere ed utilizzare un po’ più massicciamente questi strumenti.

Quello che preoccupa è soprattutto il volo urbano

E’ una tendenza classica, quella di tendere a importare le tecnologie nella vita di tutti i giorni quindi anche nel contesto urbano. In realtà è un rapporto a tre: da una parte gli appassionati a una certa tecnologia, tra cui chi intende vendere droni e chi intende usarli per lavoro e dall’altra parte l’autorità normativa, che finora è stata ENAC

Rapporto a tre? Ne manca uno…

Certo, la “maggioranza silenziosa”, più o meno distratta, più o meno disinteressata ai droni. Che a un certo punto però diventa l’elemento più importante, quello determinante per far fare o meno un passo avanti a questa tecnologia portandola a pieno diritto all’interno della vita sociale, per scopi economici o anche solo puramente ricreativi.

Una maggioranza silenziosa che deve anche essere convinta che i droni non siano un rischio per la sua incolumità e la sua privacy

E qui entra il ruolo di chi si è preoccupato della tutela di chi sta a terra, dei terzi sorvolati. Tra cui Armaereo, l’aeronautica militare: lo stesso ingegner Natale Di Rubbo, che al Roma Drone ha illustrato il futuro regolamento EASA, fino a pochi anni fa era ingegnere tenente colonnello proprio nell’Aeronautica Militare. In mancanza di leggi dello Stato (e sui droni non ce ne sono state, se si esclude il Decreto Antiterrorismo che ha consentito alle forze di Polizia di dotarsi di droni), le autorità aeronautiche lasciate sole  tendono ad applicare i principi che hanno sempre applicato con gli aeroplani con pilota a bordo.

Il che spesso mette scalini molto alti ai droni, macchine che nascono dall’esperienza dell’aeromodellismo più che da quella dell’aviazione “classica”

In questo proposito ricordiamo che nella relazione introduttiva del Regolamento Enac prima versione, quella del 2015, ormai sparita dai siti, l’ingegner Cardi sottolineava che le operazioni dei droni dovessero avvenire con parametri di sicurezza paragonabili a quelli dell’aviazione generale. In sostanza, che la sinistrosità fosse inferiore a un solo infortunio o vittima ogni 100.000 ore di volo.

E come usciamo da questa dialettica tra le esigenze di chi vola per svago e per lavoro e vorrebbe portarli nella vita quotidiana e chi li vorrebbe relegare in spazi deserti?

Occorre che intervenga un sovrano, per così dire. E in Italia è il popolo ad essere sovrano, come recita la Costituzione. la decisione tra fare entrare o meno i droni in città spetta al popolo. Come è successo con le auto, per esempio: se sfogliate un dizionario dei primi del ‘900, l’automobile era definita come “il terrore dei viandanti”. C’era molta paura, e venivano malviste perché rovinavano le strade, che all’epoca erano costruite e progettate per chi andava sostanzialmente a piedi. C’era molta più resistenza e timore rispetto a quello che vediamo oggi per i droni.

Lei parla di Popolo italiano, ma qui le leggi vengono dall’Europa

Certo, la sovranità nazionale incontra delle limitazioni, per un ordinamento soprannazionale che assicuri la pace e la giustizi tra le nazioni. E quindi l’Italia consente che in materia di trasporto aereo, in cui rientrano i droni, la sovranità sia esercitata dall’Unione europea. Per questo le leggi sui droni vengono da Bruxelles. Ma se in uno stato membro le norme EASA dovessero creare dei problemi a interessi giuridici pubblici non strettamente aeronautici, è possibile derogare a quelle norme imponendo delle particolari limitazioni.

Quindi in realtà ogni Stato membro fa quel che crede?

L’Unione Europea ed EASA, con le norme di implementazione e le norme delegate che costituiscono parte integrante del regolamento europeo che stiamo imparando a conoscere, emanato il 4 luglio del 2018, delineano un sistema aeronautico a pilotaggio remoto. Se però in uno degli Stati membri per un motivo non aeronautico, per capirci e fare un esempio non perché si pensa che sia stato calcolato e valutato male il rischio per i terzi sorvolati, ma per ragioni diverse, come può essere la pubblica sicurezza o la protezione riservatezza, o la difesa, o la tutela dell’ambiente o del nostro patrimonio artistico, per dire le prime che mi vengono in mente, si può subordinare l’esercizio dell’attività a determinate condizioni.

Ci fa un esempio?

Per esempio in occasione di un grande concerto o una partita importante in uno stadio si potrebbe vietare l’attività nel raggio di x chilometri, e anche il semplice porto del drone per evitare che uno entri allo stadio e poi ci voli dentro: come peraltro si fa anche per le bottigliette d’acqua chiuse, pensiamo a tutto quello che succede nel filtraggio ai cancelli dello stadio.

Però le norme EASA restano, giusto?

Lo dico con franchezza: quello che non ha più senso fare è cercare di mettere in discussione il sistema delineato da EASA. Quello che non auspico è un certo effetto domino: se un Paese membro comincia a imporre delle restrizioni, altri Paesi per imitazione, sotto la spinta dell’emotività, vanno a imporre le stesse limitazioni.

Uno dei punti che sollevano più dubbi è la scelta di permettere il volo sopra le persone non coinvolte con droni da 900 grammi che sviluppano fino a 80 joule. Lei pensa possano essere pericolosi?

Qualsiasi attività umana è pericolosa. E’ più pericoloso attraversare una strada sulle strisce pedonali con il verde per i pedoni e il rosso per i veicoli che non stare sotto a un drone di categoria C1. 80 joule nel nostro quotidiano a cosa corrispondono? Un ciclomotore, un cinquantino che viaggia a 45 km/h sviluppa 13 mila joule, altro che 80. Un’auto a 50 km/h va vicino ai 100 mila joule. E non abbiamo una separazione di quote tra auto e moto: se ragionassimo in termini aeronautici, non ci sarebbero incroci, semafori e strisce pedonali ma solo sottopassaggi e cavalcavia. Però visto che di questi mezzi abbiamo assolutamente bisogno, ci conviviamo quotidianamente e ci esponiamo a tutta una serie di rischi. Quando parlavo di maggioranza distratta e silenziosa sulla questione dei droni è la stessa che negli anni ’50 ha decuplicato il numero di auto acquistando la Fiat 600. E da lì in poi non si è più tornati indietro e oggi ci sono probabilmente più veicoli che persone (e telefoni, ma questo è un’altro discorso). 80 joule non sono niente rispetto alle energie in gioco con gli autoveicoli, la paura di avere paura è peggio del pericolo concreto.

C’è voluto più di un secolo però…

Sì, ed è una storia interessante con molti parallelismi a quello che viviamo oggi. Nel 1909 le automobili non erano una novità assoluta, già a fine ‘800 c’erano auto che andavano in pensione con più di 60 mila chilometri di percorrenza. Anche allora si adattarono le leggi che c’erano al nuovo che avanzava: oggi parliamo di “aeromobili senza pilota”, nel 1909 si parlava di “veicoli senza rotaie”, visto che le esperienze giuridiche più vicine riguardavano i treni a vapore. Così fino agli anni ’40 ad occuparsi di auto erano gli uffici centrali delle ferrovie, dalle immatricolazioni alle scuole guida alle patenti fino alle norme della circolazione degli autoveicoli.

Aerei senza pilota, auto senza rotaia… Sinistramente simile.

Provate a immaginare chi non era nato nell’era dell’auto come noi e doveva occuparsi di macchine che si muovevano a terra ma senza binari, in una sede propria ma doveva fare regole per una unica strada dove avrebbero convissuto pedoni, cavalli, carrozze e automobili. Nel 1909 con un certo coraggio avevano alzato la velocità massima in città a 15 km/h, una vera conquista rispetto ai 12 km/h, trotto di cavallo, scrivevano testualmente, concessi nel 1905. Paure operate perché oggi in città si va a 50 km/h, e i joule non sono diminuiti, anzi. E’ la gente che si è abituata ad avere quella tecnologia, perché non voleva più farne a meno.

Una certa preoccupazione le hanno anche alcune, non tutte per la verità, scuole di volo visto che per le Open di cui stiamo parlando basterà un semplice quiz online.

Anche questo già visto. Nel 1909 per prendere la patente di guida, l’abilitazione del “Meccanico Conduttore”, cioè la persona che si prendeva cura dell’auto del gentleman, esattamente come lo stalliere si prendeva cura dei suoi cavalli, era come prendere una laurea con docenti di altissimo livello accademico. Occorrevano nozioni di pronto soccorso ma non mancavano i corsi di navigazione aerea, per palloni e per aeroplani: i due mondi, auto e aerei,  viaggiavano insieme perché erano visti vicini, due facce dello stesso futuro. Oggi naturalmente la patente di guida è molto più semplice e alla portata di tutti.

Ma cosa succederebbe se ci fosse un incidente grave con le Open?

Potrebbe esserci, certo. Come dicevo prima, non esistono attività umane a rischio zero. Attenzione però: non sono le regole a determinare le violazioni, che ahimè ci saranno così come ci sono le violazioni al Codice della strada.Ci sono ancora problemi aperti, come la separazione tra il volo diciamo “su rotaia” per riallacciarmi agli albori dell’automobilismo, cioè i voli di linea che hanno le loro aerovie e i propri aeroporti ben protetti dai droni, e il volo “fuoristrada”, dove a quote bassissime da 0 a 120 metri troviamo droni, certamente, ma anche gli elicotteri HEMS, le eliambulanze del 118 per capirci e i velivoli di Stato tra cui polizia, carabinieri, guardia di Finanza e vigili del fuoco. Non so se i droni sono indispensabili, non dò un giudizio di valore. Ma se lo fossero allora sì, è necessario cominciare ad aprire la porta. Termino con un proverbio cinese: “Quando soffia il vento del cambiamento, alcuni costruiscono muri, altri mulini a vento”. E mi sembra che voi di DronEzine costruiate mulini a vento, e di ciò mi compiaccio.