Giornalisti, multe, etica e regolamento al Roma Drone Conference

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Luciano Castro, il patron del Roma Drone,  fa di nuovo centro:  grande successo per la conferenza inaugurale del ciclo “Roma Drone Conference”, tenuta l’8 ottobre scorso all’Atahotel Villa Pamhili di Roma.

In questa occasione si è parlato di droni e giornalismo, un connubio destinato a diventare sempre più importante in futuro: se una volta solo i grandi network televisivi avevano la possibilità di fare riprese dall’alto, noleggiando aerei ed elicotteri, oggi (regolamento ENAC permettendo) i droni consentono a tutti di diventare giornalisti volanti, anche ai blogger e agli street journalist. L’ha detto Luca Masali, direttore di DronEzine. Certo, il drone non fa il giornalista, ha ribattuto Daniela A. Stigliano, vicesegretario FNSI (il sindacato dei giornalisti) e presidente Circolo della Stampa Milano: “Spetta sempre all’uomo valutare la notizia, comunque sia ottenuta, e le sue immagini, comunque siano riprese” ha affermato, ricordando che l’uso dei droni deve avvenire all’interno del complesso sistema di norme etiche che regolano la professione:  “Noi giornalisti abbiamo 21 codici etici, se non vado errata”. Masali ha commentato in proposito l’esperienza straniera di Dronejournalism.org, che si è data una piattaforma etica a strati: chi usa droni è tenuto a rispettare le stesse regole etiche di chi fa giornalismo tradizionale, con in più un set di responsabilità specifiche.
Innanzitutto, sono tenuti a considerare il potenziale pericolo dei loro droni, che per peso, velocità, eliche e batterie al litio possono diventare micidiali in caso di incidente, specialmente se si riprendono concerti, manifestazioni, comizi. Quindi i piloti dei droni devono conoscere perfettamente la loro macchina, il suo inviluppo di volo, e non devono mai eccedere i limiti durante la missione. Quindi il codice etico è a piramide e gerarchico, dove ogni gradino prevale su quello più in basso:

  1. Notiziabilità: (Newsworthiness): l’oggetto dell’inchiesta condotta col drone deve essere di pubblico interesse al punto da giustificare l’utilizzo di un mezzo aereo potenzialmente pericoloso. Non devono essere usati droni se le stesse informazioni possono essere ottenute in maniera diversa e più sicura.
  2. Sicurezza (Safety): l’operatore del drone deve essere addestrato in maniera adeguata, e il drone non deve volare se le condizioni atmosferiche ne possono compromettere la sicurezza. Infine, deve volare sempre in modo da garantire la sicurezza del pubblico.
  3. Rispetto della legge e dello spazio pubblico (Sanctity of Law & Public Spaces): chi fa volare il drone deve conoscere le norme che regolano la navigazione aerea e le eventuali restrizioni presenti nell’area delle operazioni. Una regola che ammette un’importante eccezione: non va applicata se al giornalista viene arbitrariamente impedito di esercitare il suo diritto/dovere di cronaca e raccogliere col drone informazioni critiche di interesse pubblico.
  4. Privacy: Il drone deve operare in modo da non compromettere senza necessità la privacy di persone non pubbliche. Quindi nei limiti del possibile dovrebbe raccogliere solo immagini di attività di pubblico interesse e censurare le immagini di persone estranee all’inchiesta.
  5. Deontologia professionale (Traditional Ethics): Al di sopra di ogni considerazione, il giornalista col drone deve rispettare tutte le regole imposte dal codice di comportamento della sua professione.

Ma come far convivere il giornalismo dall’alto con i paletti del regolamento ENAC?  Fabrizio S. Bovi, dell’ Unione Giornalisti Italiani Scientifici (UGIS), giornalista e pilota, dopo aver fatto un escursus della storia del giornalismo volante italiano, dai tempo del Macchino MB 308 usato negli anni ’50 da Incom, il concorrente dell’istituto Luce, per fare i cinegiornali (all’epoca non si poteva ancora registrare il segnale tv, non esisteva la tecnologia, e le riprese erano solo in diretta con telecamere troppo pesanti per il minuscolo aeroplanino di legno) fino agli elicotteri che riprendevano il Giro d’italia negli anni 70 per arrivare ai droni di oggi, polemizza con ENAC sostenendo che si è fatto un grave errore nel considerarli aeromobili, questo ha comportato un regolamento troppo complesso e con pene sproporzionate alla realtà dei piccoli droni che potrebbero essere usati per fare giornalismo.

Dal canto suo Carmine Cifaldi,  direttore Regolazione Navigabilità ENAC, ricorda che prima del regolamento era ancora più difficile se non del tutto impossibile operare comn i droni, che erano considerati semplicemente aeroplani, e quindi “il regolamento è una semplificazione abilitante” dichiara. E avvisa la comunità che seguire il regolamento, e non cadere nella tentazione dell’abusivismo, è nell’interesse di tutti: se dovesse mai esserci un incidente serio, magari mortale, c’è il rischio che la gente rifiuti del tutto i droni e si arrivi per davvero allo stop definitivo e irreversibile dell’intera filiera industriale.

Le dimensioni contano

Ma come devono essere fatti nel concreto i droni per i giornalisti? L’industria italiana pare credere nell’autonomia e risoluzione delle immagini: FlyTop,  intervenuta nella persona del suo presidente, Gabriele Santiccioli, ha proposto macchine di una certa importanza, un ala fissa di un paio di metri di apertura alare usata anche per la videosorveglianza e un grosso multicottero con grande autonomia. Santiccioli si è detto d’accordo con le preoccupazioni espresse da Cifaldi, raccontando tra l’altro che “da noi sono venute persone che volevano acquistare il drone senza fare un corso, senza assicurazione, senza nessuna intenzione di mettersi in regola. Non glie l’abbiamo venduto, per ragioni anche etiche: ho famiglia e persone care che potrebbero trovarsi sotto quel drone”. Anche le altre aziende presenti, Italdron e HobbyHobby, puntano a macchine di grande autonomia e payload per i cronisti.

Un po’ controcorrente l’intervento di  Masali che ha invece messo in evidenza come in molti casi, un drone piccolo e leggero, qanche se di autonomia scarsissima e una semplice action cam potrebbe essere un grande aiuto per il giornalista: “Il micro drone sta al grande multicottero come il telefonino sta alla reflex: se è grande e vola a lungo è adattissimo a fare riprese quando si sa che vanno fatte, per esempio per riprendere un evento sportivo, ma richiede tempo per montarlo, spazio per decollare e atterrare, e al crescere delle masse e dimensioni crescono anche i rischi per chi sta sotto. Il microdrone, come il telefonino, può essere sempre portato con sé, è sempre pronto al volo, e se cade non rischia di fare male, quindi è ben più adatto alle esigenze quotidiane dei cronisti, sempre che il regolamento ENAC favorisca la nascita dei micro droni personali”.

E incalza Cifaldi, che aveva promesso a DronEzine che già in settembre sarebbero uscite le liee guida semplificate per i droni sotto i due chili (l’articolo completo è su DronEzine magazine di settembre/ottobre): “La linea guida sotto i 2 kg è pronta” ha risposto Cifaldi, “ma abbiamo visto che la gente non sa calcolare la velocità di caduta: applicando la formuletta che si trova sui manuali di fisica del liceo, che non tiene conto della resistenza dell’aria e dei fattori aerodinamici, si ottengono velocità da proiettile. Allora stiamo inserendo tabelle e strumenti di calcolo, occorre il tempo fisico di farlo poi la pubblichiamo”. Quanto al certificato di tipo, cioè il famoso “drone certificato Enac”, Cifaldi ci dice che sono cinque i modelli che hanno chiesto la certificazione e l’iter è in corso. Ma, cosa più importante, ci conferma che la questione è essenzialmente di manualistica: se un drone ha fatto la sperimentale e ottenuto la certificazione, altri droni uguali potranno utilizzare quel manuale e ottenere l’autorizzazione con le stesse limitazioni.

Il drone al guinzaglio

Per la prima volta nella storia, due multicotteri (FlyNovex di FlyTop e Scrabble 4 HSE  di Italdron) hanno potuto operare su Roma in area critica, partendo dall’area piscina dell’Atahotel sede del convegno. Per ragiomni di sicurezza, i droni erano vincolati a terra con un cavo, anche se apprendiamo da fonti bene informate che “ENAC avrebbe anche dato l’autorizzazione al volo senza cavo, se ci fosse stato più tempo per approfondire l’analisi del rischio”. La presenza del cavo ha creato un certo stupore e (parecchia ironia) sul facebook di DronEzine, ma volendo vedere il bicchiere mezzo pieno un cavo ben fatto e ben progettato non ostacola il volo del drone e se può semplificare la burocrazia e consentire – come nel caso di Italdron- di ottenere un’autorizzazione per il critico in poche ore, è un fastidio non insuperabile.

In particolare il cavo di Italdron, progettato dall’ingegner Andrea Fanelli, nel suo piccolo è un concentrato di buone idee : mescola tecnologie aeronautiche, come il cavo di Mylar da parapendio col terminale appesantito da piombi per evitare che entri nelle eliche con
tecnologie derivate dalle barche a vela, a cominciare dal sistema antistrappo a catenella. E magari il cavo potrebbe essere usato anche per fare qualcosa di più utile che non tenere semplicemente ancorato a terra il drone: per esempio far passare la corrente per le batterie e il video link per le immagini, cose che potrebbero diventare molto ma molto utili per droni che non hanno bisogno di muoversi ma di restare fermi, per esempio per fare da ponte radio o per la videosorveglianza. 

Polizia di Stato
Ha suscitato molto interesse, ma anche parecchie preoccupazioni, l’intervento della Polizia di Stato, che ha rivelato che le forze dell’ordine stanno organizzandosi per controllare (e sanzionare) l’uso dei droni, pur ammettendo che al momento le pene sono davvero sproporzionate: i droni sono aeroplani, e come gli aeroplani non solo devono essere condotti da piloti (grazie alle scuole per piloti di SAPR certificate ENAC), assicurati eccetera, ma purtroppo come aerei sono sanzionati: il Sostituto Commissario Pilota Francesco Corigliano del servizio aereo della Polizia di Stato, intervenuto insieme al  dirigente responsabile del servizio dottoressa Maria Gabriella Pompò ammette subito che gli stessi poliziotti sono in difficoltà ad aplicare le pene previste dalle leggi sulla navigazione aerea, che tanto per fare un esempio la multa per chi vola con un drone non assicurato va da 65 mila a 116 mila euro  (!) e anche solo aver dimenticato di portare con sé il certificato di assicurazione è da capogiro, 16 mila euro e rotti. E se succede qualcosa siamo fritti, la pena che si applica è quella prevista per il disastro aereo colposo, una vera mostruosità. “La stessa ENAC concorda con la necessità di prevedere delle apposite norme sanzionatorie studiate ad hoc” dicono i poliziotti, “che rispettino un criterio di gradualità e proporzionalità nel quadro normativo di una legge ordinaria dello stato. chiaramente i tempi saranno non brevi”. Dertta in altre parole, la Polizia di Stato insieme a ENAC ritengano che debba essere il parlamento a fare una specie dio codice della strada per i droni,. Ma attenzione, le leggi da conoscere e applicare quando si vola con i droni non si esauriscono con il regolamento ENAC:  che si sia giornalisti o meno non ha importanza, va tenuto conto della legge sulla privacy, come ha ricordato al convegno l’ex garante della privacy Francesco Pizzetti. E, ricorda il Sostituto commissario, “è  fondamentale, per chi è chiamato alla gestione dell’ordine e della sicurezza pubblica, essere a conoscenza di operazioni effettuate con sapr sul territorio di competenza, attraverso una notifica che deve essere corredata quantomeno delle seguenti informazioni:
• la zona di operazioni;
• l’orario;
• il tipo di attività
• il luogo di decollo e di atterraggio (se diverso).

Questo per ragioni di ordine pubblico e anche perché,  se è vero che alle nostre quote non interferiamo con il traffico aereo generale, potremmo interferire con elicotteri di soccorso e delle forze dell’ordine, specie se stiamo facendo la copertura giornalistica di un disastro o di una manifestazione di piazza.  A proposito di decollo e atterraggio, ricorda la polizia, “l decollo, l’atterraggio ed il rimessaggio possono essere effettuati su qualsiasi area idonea, ivi comprese le aviosuperfici, le idrosuperfici e le elisuperfici certificate dall’ENAC  ma anche  su aree occasionali, secondo quanto previsto dalla vigente normativa, previo consenso dell’esercente dell’area o di chi può disporne l’uso, fatti salvi gli eventuali divieti posti dalle autorità competenti civili e militari. Da notare, quindi, che si ritenuto comunque opportuno ribadire quanto previsto dalla norma generale che interessa tutti gli aeromobili, anche nella norma speciale che riguarda gli apparecchi vds (volo da diporto sportivo). Pertanto, un aeromobile o un apparecchio per il volo da diporto o sportivo, possono atterrare in un’area privata o pubblica che abbia le caratteristiche di sicurezza adeguate che prende il nome di “aviosuperficie” o, nel caso di elicotteri, di “elisuperficie” che può anche essere occasionale. Per poter atterrare con un aeromobile o un apparecchio vds su una elisuperficie occasionale, è necessario:

• avere il consenso del proprietario dell’area. se l’elisuperficie e’ ubicata su un’area di proprietaà dello Stato o di enti pubblici, l’uso è subordinato al nulla osta o alla concessione d’uso da parte della competente autorita’ amministrativa;

• comunicare le caratteristiche del volo alla direzione di circoscrizione aeroportuale competente sul territorio ove l’area di atterraggio è compresa;
• comunicare le caratteristiche del volo all’autorita’ di pubblica sicurezza del comune dove si trova l’area di atterraggio

Le informazioni da comunicare in tempo utile, a cura del comandante l’aeromobile, sono:

1. aeroporto, aviosuperficie o elisuperficie di partenza;
2. coordinate geografiche dell’elisuperficie o aviosuperficie di destinazione ovvero, se ciò non è possibile, località nella quale l’elisuperficie o aviosuperficie di destinazione è ubicata;
3. tipo, marche e nominativo dell’aeromobile;
4. ora prevista di decollo;
5. ora prevista di approdo;
6. nominativo del pilota responsabile del volo;
7. tipo di attivita’ che sara’ svolta;
8. nel caso di annullamento del volo o di ritardo superiore ai 60 minuti rispetto all’ora prevista per il decollo, il pilota è tenuto a comunicare immediatamente tali informazioni sia alla d.c.a. che all’autorità di pubblica sicurezza elencate sopra.

ma allora e’ tutto finito? ha chiesto il pubblico un p0′ sgomento.

“Assolutamente no”, risponde il sostituto commissario, “ma bisogna trovare il modo di esercitare l’attività nel rispetto della norma, rendendo tutto ciò fattibile”.

Roma Drone Conference è un ciclo di sette conferenze sulle applicazioni professionali dei droni, che si svolgeranno a cadenza mensile a Roma fino all’aprile 2015. Alla prima conferenza sul «drone journalism», ne seguiranno altre su assicurazioni e sicurezza del volo, il Regolamento dell’Enac, l’utilizzo per l’agricoltura di precisione, l’osservazione del territorio e il monitoraggio dell’ambiente e dei beni culturali, gli impieghi per le esigenze delle Forze Armate e delle forze di polizia e anche per la ricerca scientifica.

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