EASA sta lavorando alla revisione degli Scenari Standard (STS) che, lo ricordiamo, sono un modo pratico per effettuare operazioni Specific. E arriva anche il nuovo STS-03, specifico per le applicazioni agricole che si faranno con droni anche molto grandi, si parla di 5 metri di diametro (per i multirotori) o di apertura alare (per l’ala fissa), che si fregeranno del futuro marchio di classe C7 (per ora, oltre ai classici C0-C4 delle Open, abbiamo C5 per i droni che volano in Specific a vista e C6 per quelli che affrontano missini sempre in Specific ma in BVLOS.
Certo non sarà una cosa di domani, EASA ha già presentato le bozze in consultazione pubblica, dove ha ricevuto un migliaio di osservazioni, quindi ha potuto terminare l’Opinion e nei prossimi giorni la pratica arriverà In Commissione Europea. Dunque i lavori proseguono spediti e la nostra filiera deve arrivare preparata alle nuove disposizioni, si parla realisticamente della seconda metà del prossimo anno, più un anno di franchigia per dar tempo all’industria e agli operatori di adeguarsi. Insomma, se tutto andrà come previsto nella seconda metà del 2028 i nuovi scenari potranno essere dichiarati (e quindi usati) dagli operatori.
Per accompagnare questo processo, EASA sta lavorando a un pacchetto semplificazioni che renderà ancora più centrale il ruolo degli Scenari Standard e dovrebbe rendere più facile la vita agli operatori che fanno operazioni con un livello di rischio SAIL 1 e 2, che sono esattamente quelli coperti dagli Scenari Standard. In questo modo, moltissime operazioni che oggi richiedono una autorizzazione operativa da parte delle Authority nazionali (ENAC per l’Italia) si dovrebbero poter fare senza autorizzazione, in Scenario Standard, liberando le Authority di una gran mole di lavoro e consentendo loro di smaltire gli arretrati: se oggi per una autorizzazione in Italia occorrono 5-6 mesi, in Germania ne servono addirittura 20, come dire dover chiedere oggi una autorizzazione per un lavoro da svolgere tra due anni.
Il processo non sarà indolore: nell’anno tra l’adozione da parte Della Commissione Europea delle nuove norme e la loro effettiva usabilità, bisognerà adeguare la formazione dei piloti, che dovranno fare il training integrativo per i loro attestati, cambiare i loro certificati e si spera che l’industria cominci a preparare droni con le nuove caratteristiche dei C5, C6 e i nuovi C7 (e non è che finora i costruttori siano stati molto entusiasti di impegnarsi con C5 e C6, che ci sono ormai da anni, più sulla carta che per aria). Una attività che potrebbe rivelarsi pesante per i costruttori, non tanto sul piano tecnico quanto su quello della manualistica e dichiarazioni che dovranno produrre. E anche ENAC sarà messa sotto pressione: “dovremo attrezzarci per gestire ed emettere i nuovi certificati, e ci sarà un periodo di transizione in cui verranno emessi i nuovi certificati e, contemporaneamente, bisognerà convertire i vecchi STS ancora in corso di validità.” dicono i funzionari dell’Authority nazionale. “nel secondo semestre del prossimo anno dovremo avere i software pronti per i piloti”
Il costruttore diventa centrale nei nuovi STS
Il punto focale che interessa i produttori è che SORA 2.5, cioè la metodologia per calcolare il livello di rischio, che li coinvolge molto di più che in passato: “dovranno fornire molti dati in più” spiega Livio Generali di Enac, “Gli UFM (UAS Flight Manual, cioè i manuali di volo del drone, ndr) devono cambiare assumendo una struttura di tipo aeronautico in rispondenza ad un Mezzo di Conformità emesso da EASA” chiosa Generali. “L’intento di EASA é bilanciare meglio il carico di lavoro tra il produttore (designer, nella terminologia EASA) e l’operatore: per esempio spetterà al designer indicare la densità massima di popolazione sorvolabile, un dato che dovrebbe presto essere messo a disposizione a tutti da EASA attraverso il suo portale che si chiama IAM HUB: il portale semplificherà la vita agli operatori in molti altri modi, anche attraverso applicativi che aiutano nella redazione del risk assessment secondo metodologia SORA. Ma anche agli operatori sarà richiesta una competenza maggiore, spetterà a loro stabilire se in una data area l’operazione può essere condotta o meno, secondo le limitazioni del produttore”.
E i vecchi droni e i vecchi STS?
Sostanzialmente avranno due anni di vita a partire dalla fine dell’anno di transizione (cioè 3 anni dalla data di introduzione della variante regolamentare), spiega Generali. Chi ha un drone attuale, che magari vola in STS01, potrà ancora volarein accordo alle regole dell’attuale STS fino alla data di scadenza di tale STS, imposta dalla variante regolamentare. I piloti che otterranno i nuovi Certificati di pilota remoto potranno essere impiegati anche sugli attuali scenari standard, che, di fatto, sono un sottoinsieme dei nuovi STS.
Come saranno i nuovi scenari
Work in progress, naturalmente, visto che dopo aver ricevuto oltre mille commenti EASA potrebbe ritoccare qualcosa. Ma sostanzialmente, STS01 rimarrà VLOS, quindi a vista, su una densità di popolazione che arriva addirittura a 50 mila persone per chilometro quadrato. Una roba enorme, se pensiamo che Milano ha “solo” 7.500 abitanti/km², ma nella realtà sarà poi l’UFM (il manuale del costruttore del drone) a dire quanto sarà l’effettiva densità di popolazione in cui la macchina potrà essere utilizzata, a seconda delle sue dotazioni di bordo. Così EASA ha lasciato un limite praticamente infinito, nemmeno la città più densamente popolata al mondo, Manila, arriva a un simile valore. Ci potranno volare droni C5 e C6, lasciando che sia il costruttore a definire un limite ragionevole.
La notevole semplificazione in questo caso è che non è più necessario avere un’area controllata a terra, cioè un’area dove l’operatore può garantire che non ci sia nessuno: basterà che la densità sia quella prevista dal costruttore, anche utilizzando i consueti metodi di mitigazione del rischio, come per esempio i paracadute. Visto che le operazioni in scenario standard sono possibili solo al massimo in Sail 2, deve essere il costruttore a calcolare le mitigazioni necessarie per rientrare nel SAIL 2 liberando l’operatore da questo compito delicato.
Lo scenario STS02 è sempre quello tipico del BVLOS, fino a 5 mila abitati per chilometro quadrato (una tipica densità da tessuto urbano residenziale abbastanza compatto, ma come sempre decide il costruttore), richiede i droni C6 con Geocaging, una gabbia virtuale da cui il drone non può uscire e resta confinato.
Limiti, contenimento eccetera li calcola il costruttore sulla base delle caratteristiche del drone. Si vola in spazio aereo segregato (quindi con un NOTAM) oppure con i servizi di U-Space, con gli Osservatori dello spazio aereo, oppure nei dintorni dell’ostacolo.
Sui campi agricoli, terreno su cui tipicamente si volerà in STS03, è molto facile ipotizzare che non ci sia nessuno: il campo è gestito dall’agricoltore, anche se non è recintato fa presto a non ammettere persone estranee.
I droni saranno C6 o C7, si vola piuttosto bassi (20 metri dal suolo con la possibilità di salire sopra gli ostacoli sempre di 20 metri). Il costruttore specificherà sia le caratteristiche dell’area adiacente alle operazioni sia le misure di contenimento da applicare. Insomma molto simile a STS01, ma ci dovrebbero poter operare droni molto più grandi, i C7 fino a 5 metri di raggio o apertura alare, ma lo scenario potrà essere applicato solo nel settore agricolo e simili.
In che modo questo porterà a una semplificazione? chiediamo a ENAC.
“La semplificazione è che la maggior parte delle operazioni che oggi necessitano di una autorizzazione operativa domani potrà essere svolta in scenario standard” dice Generali. “Quindi basterà dichiarare lo scenario e lavorare senza aspettare i tempi dell’autorizzazione”.
Nuovo certificato di pilota remoto
L’immagine qui sotto riportata rappresenta una possibile ricostruzione di come potrebbe apparire il nuovo Cetificato di Pilota remoto per scenari standard
Tutti gli attestati, A1-A3 compreso, cambiano nome e si chiameranno certificato di pilota remoto. Non è solo un cambio di nome, ma una trasformazione epocale, che Generali spiega così: “Il certificato di pilota remoto rimarrà uno solo, le categorie di operazioni su cui si può operare sono scritte sul lato del certificato, nelle caselline apposite, come nella simulazione di un possibile attestato polacco riportato nell’immagine qui sopra.
“Visto che il certificato è uno solo, inevitabilmente c’è una gerarchia tra gli attestati. Una cosa che ha causato molte discussioni in sede EASA, tra chi sosteneva che gli attestati fossero gerarchici e chi invece riteneva che fossero separati. Come oggi, al massimo ogni attestato potrà riportare tre etichette. Ma la differenza è che ci saranno tre attestati STS: STS Teoria, STS VLOS e STS BVLOS. E sono gerarchici: chi ha STS VLOS ha anche STS Teoria, chi ha STS BVLOS li ha tutti e tre. L’idea è quella di far diventare STS Teoria la base per tutte le operazioni Specific, e potrebbe avere una validità di per sé. Pensiamo alle operazioni altamente automatizzate, dove il pilota ha come unica opzione proseguire o terminare l’operazione, pensiamo ai droni di Amazon. Chiaro che il pilota non ha necessità di un addestramento pratico, ma piuttosto di solide basi teoriche. E le dimostra con STS Teoria, che conterrà anche le materie attualmente contenute nei syllabus di CRM e Gestione comunicazioni aeronautiche, mentre saranno accorpate Ground Risk e Air Risk“.
Insomma, un esame che diventa bello corposo. “Sì” risponde Generali, “e infatti le domande passano da 40 a 60, dal momento che con i nuovi scenari standard al pilota spettano compiti nuovi come individuare l’area dove va a volare, capire se l’operazione si può fare o no. Insomma, non basta recintare l’area, servono nuove competenze anche per la pianificazione della missione e la gestione dell’operazione”. Si può sempre affrontare l’esame da privatisti, senza seguire un corso, ma sicuramente la conoscenza necessaria non rende l’impresa semplice per chi non ha una solida base aeronautica e di conoscenza regolamentare. Ricordiamo, a tal proposito, che le RE operano come sede distaccata di ENAC e quindi non possono negare l’esame ai privatisti”.
Come funziona la conversione dei vecchi attestati?
Dal punto di vista del pilota, chi ha un STS01 o STS02 lo potrà convertire a STS VLOS o STS BVLOS con un addestramento sulle differenze, che sarà probabilmente soltanto teorico dal momento che a giudizio di ENAC la parte pratica, quella del volo, è molto simile. Mentre le differenze tra i nuovi scenari e quelli attuali è piuttosto marcata, così come importanti sono le differenze delle nuove macchine C6 e C7: certo potrebbe cambiare con la Decision definitiva, ma questo è quello che appare abbastanza certo oggi. Interessante notare che al rinnovo di un attestato a cascata si rinnovano quelli gerarchicamente inferiori, quindi chi dovesse rinnovare un STS BVLOS avrà rinnovato tutto quello che ci sta sotto, A1-A3, A2, STS Teoria e STS VLOS. Una gran comodità, perché è successo diverse volte che un pilota con attestati STS non ha potuto rinnovarli perché magari gli era scaduto un A1-A3 a cui non pensava più da anni
