Droni: La responsabilità civile non è illimitata (e coincide con l’assicurazione)

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L’esperto legale Francesco Paolo Ballirano risponde ai dubbi dei lettori. Oggi abbiamo una buona notizia: una volta tanto, l’equiparazione tra SAPR e aeromobili gioca a favore dell’operatore che dovesse fare un danno con il suo drone: la responsabilità civile non è illimitata, e i tempi di prescrizione sono relativamente brevi.
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Di Francesco Paolo Ballirano 

L’equiparazione operata dal Codice della Navigazione tra SAPR ed aeromobili tradizionali, permette di poter analizzare le regole in esso previste sulla responsabilità civile dell’Operatore di SAPR. È il caso di ribadire, ancora una volta, che l’art. 743, comma 2, del Codice sgombra il campo da possibili equivoci interpretativi stabilendo che «Sono altresì considerati aeromobili gli apparecchi a pilotaggio remoto, definiti tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del ministero della difesa». Si tratta allora di appurare in che modo la responsabilità degli Operatori di SAPR sui danni a terzi e cose si colloca all’interno della disciplina contenuta nel Codice della Navigazione e a quale tipo di responsabilità appartiene.

È importante fare una premessa di ordine generale. Il Codice della Navigazione è disciplina  speciale rispetto a quella contenuta nel Codice Civile e per regola ha prevalenza rispetto alle disposizioni contenute in quest’ultimo, ove applicabili. Ne consegue, dunque, che la responsabilità civile dell’Operatore disciplinata dal Codice della Navigazione sostituisce la responsabilità civile prevista dal Codice Civile.

La materia della responsabilità dell’Operatore è regolata dalla Convezione di Roma del 7 ottobre 1952. Pur essendo previsto che la Convezione si applica solamente ai danni causati nel territorio di uno Stato contraente da un aeromobile immatricolato in un altro Stato (art. 23 Conv.), l’art. 965 del Codice della Navigazione estende la disciplina della Convenzione anche ai danni provocati al territorio italiano da aeromobili immatricolati in Italia nonché ai danni causati da aeromobili di Stato ed equiparati, che la Convenzione non regolerebbe per forza propria. Sul punto l’art. 965 del Codice della Navigazione stabilisce infatti che “la responsabilità dell’esercente per danni causati dall’aeromobile a persone ed a cose sulla superficie è regolata dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si applicano anche ai danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia. La stessa disciplina si applica anche agli aeromobili di Stato e a quelli equiparati di cui agli articoli 744 e 746”.

Tale tipo di responsabilità consegue da una fattispecie dannosa nello svolgimento dell’attività di esercizio dell’aeromobile (o dell’APR), che sia in relazione causale col danno. È una responsabilità di tipo oggettivo: basta il nesso di causalità tra l’aeromobile e i danni cagionati dallo stesso e pertanto si prescinde dalla considerazione dello stato soggettivo (colpa o dolo) del soggetto cui la responsabilità è imputata. È qualificabile, inoltre, come responsabilità extracontrattuale, in quanto non trova un suo fondamento giuridico in un contratto, ma in un fatto previsto dall’ordinamento come illecito.

Un’altra precisazione è d’obbligo. La Convenzione fa riferimento all’Operator che è figura diversa da quella dell’esercente. Mentre infatti l’esercente è quello che assume l’attività organizzativa finalizzata all’attuazione dell’esercizio della navigazione ed è quindi sovrapponibile a quella dell’Operatore descritto dal Regolamento ENAC, l’Operator della Convenzione sembra riferirsi alla materiale attività di attuazione dell’esercizio stesso. La questione è per certi versi importante per altri meno. La scissione tra Operatore e Pilota operata dal Regolamento ENAC è stata superata nella pratica dalla convergenza di queste due figure: il più delle volte Operatore e Pilota sono lo stesso soggetto. Qualora non lo fosse, e in assenza di altre previsioni, la responsabilità di cui all’art. 965 del Codice della Navigazione sarebbe solidale tra Pilota e Operatore di APR.

L’Operatore che sia ritenuto responsabile dei danni a terzi alla superficie beneficia di un sistema speciale di limitazione del debito. Appare interessante in tal senso il riferimento operato dall’art. 971 del Codice della Navigazione, secondo cui “il risarcimento complessivo dovuto dall’esercente, responsabile ai sensi degli articoli da 965 a 967 è limitato alle somme previste dalla normativa comunitaria come copertura assicurativa minima della responsabilità verso i terzi per incidente per ciascun aeromobile”. L’articolo 971 del Codice della Navigazione fa un chiaro riferimento al Regolamento CE n. 785/2004 già menzionato dal Regolamento ENAC all’art. 20 con riferimento all’obbligatorietà dell’assicurazione per i SAPR. Il limite risarcitorio per danni a terzi sulla superficie stabilito dall’articolo 971 Cod. Nav. fissa l’entità pecuniaria di tali limiti stabilendola in conformità della copertura assicurativa minima obbligatoria fissata nell’art. 7 del Regolamento CE 784/2004 ove sono catalogati gli aeromobili in base alla massa massima al decollo (MTOM). In sostanza, la copertura assicurativa di un SAPR (assicurazione conforme alle disposizioni del Regolamento CE) sarà anche il limite del risarcimento per i danni provocati dal SAPR a terzi sulla superficie.

Il diritto al risarcimento del danno si prescrive col decorso di due anni dal giorno in cui si è verificato l’incidente che ha provocato il danno. Il termine può essere sospeso ed interrotto secondo le regole interruttive della prescrizione previste dal Codice Civile, ma il diritto ad agire comunque decade allo scadere dei tre anni: sono termini piuttosto brevi rispetto a quelli previsti dal diritto comune.

Conclusivamente, la responsabilità stabilita dall’art. 965 del Codice della Navigazione ha un regime diverso (e forse migliore, se studiata con gli occhi dell’Operatore) rispetto a quella del Codice Civile. Pure nella consapevolezza che la responsabilità oggettiva rappresenta un onere probatorio agevole per il danneggiato, in quanto basta provare che sussiste un nesso di causalità tra i danni subiti e l’utilizzo del SAPR, va pur detto che l’Operatore gode di notevoli benefici rispetto alla normativa codicistica generale. Il limite della responsabilità è un sicuro vantaggio. Infatti i danni provocati dall’utilizzo del SAPR potrebbero essere ben superiori al limite previsto dall’art. 971 del Codice della Navigazione, soprattutto se si considera che il Codice Civile (che non trova applicazione alla luce del citato principio lex specialis derogat lex generalis) non prevede alcun limite alla risarcibilità del danno. Parimenti, i termini di proponibilità dell’azione di risarcimento sono piuttosto brevi rispetto a quelli previsti dal Codice Civile e pertanto il danneggiato ha l’onere di attivarsi con maggiore celerità per poter ottenere il risarcimento dei danni subiti.

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