Il legale risponde: I patentini presi nei paesi EASA sono validi. Spetta a EASA dirimere le differenze interpretative tra Authority nazionali

L’avvocato Francesco Paolo Ballirano risponde ai dubbi dei lettori. Oggi ci occupiamo del quesito di un lettore che ha conseguito un attestato A2 in un Paese europeo membro di EASA, e ha perplessità sulla validità del suo attestato.
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Buongiorno avvocato, ho un attestato A2 in un Paese Easa, online e da casa mia. Ma è valido? Sto leggendo notizie contrastanti e non capisco più niente…

Nell’ultimo periodo sono sorte varie problematiche riguardo al riconoscimento degli attestati di pilotaggio relativi alle categorie Open A1-A3 e A2 emessi all’esito del corso teorico tenuto dalle varie NAA dell’aviazione civile degli Stati Membri, così come divergenze interpretative rispetto alle modalità di conseguimento degli esami. Tali problematiche hanno una certa rilevanza in quanto, come noto, gli attestati conseguiti in qualsiasi Stato Membro sono da considerarsi validi e riconosciuti in tutti gli altri Stati Membri.

L’applicazione uniforme della normativa europea è diventata quindi un’esigenza fondamentale. In tale contesto, ci sono state due casi emblematici rispetto alla diversa interpretazione della normativa europea e delle decisioni EASA che la dettagliano e ne esplicano al meglio i contenuti. 

Con diverse note, l’ENAC ha evidenziato tali problematiche in relazione a due fattispecie. In particolare l’ENAC ha segnalato, con apposito comunicato, che alcuni format di certificati non sono riconosciuti in Italia in quanto non aderenti alle previsioni del Regolamento di Esecuzione (EU) 2019/947 e dell’Annesso II all’ED Decision 2019/021/R (AMC e GM parte UAS). Inoltre, sempre l’ENAC ha stigmatizzato alcune modalità di conseguimento dell’esame di conoscenza teorica per la sottocategoria OPEN A2, ritenendo che secondo l’interpretazione del Regolamento UE 2019/639, l’esame non può essere effettuato online (da casa), in assenza di una procedura di sorveglianza garantita. 

Quanto al format della certificazione, la questione ha avuto una particolare rilevanza soprattutto con riguardo alle certificazioni rilasciate dalla NAA olandese, diverse rispetto allo standard stabilito dall’EASA nell’ED Decision 2019/021/R. La questione relativa a tale format sarebbe rientrata, in quanto la NAA olandese sembrerebbe essersi adeguata alle problematiche evidenziate dall’ENAC (ed indirettamente dall’EASA). La questione relativa alle modalità di espletamento dell’esame teorico della sottocategoria Open A2 rimane invece aperta. 

I due esempi citati devono essere sicuramente posti nell’ambito dell’attività di interpretazione dell’EASA che, in ultima istanza, è il soggetto in grado di emanare regole interpretative chiare o, quantomeno, di raccogliere le diverse interpretazioni provenienti dagli altri enti. 

Ed infatti, come noto, tra i vari compiti demandati all’EASA, vi sono quelli di fornire, a valle dei vari atti normativi emessi dall’Unione Europea, adeguate interpretazioni “tecniche” in modo tale da fornire ulteriori dettagli utili per il pieno rispetto delle norme UE. 

In tale ultimo caso, l’EASA provvede alla pubblicazione di vari documenti, sotto forma di “Decisions” (Decisioni), che consistono in notizie esplicative di carattere informativo, che vengono denominate “Acceptable Means of Compliance” (metodi accettabili di rispondenza o AMC) e “Guidance Materials” (materiali guida o GM). 

Gli atti EASA appena menzionati sono di soft law quindi non sono obbligatori. Sono delle regole che “aiutano” a specificare nel dettaglio la normativa europea (quindi il Regolamento Europeo 2019/1139 ei Regolamenti delegati e di esecuzione), che è invece obbligatoria. Chiaramente la normativa EASA, seppur non vincolante, ha un suo peso specifico. Basti pensare che il rispetto delle AMC comporta in automatico il rispetto della normativa (vincolante) europea.  

Questo non vuol dire che in generale non sia escluso che per diverse ragioni le NAA possano adottare metodi di interpretazione della normativa europea diversi da quelli forniti dall’EASA. Poiché le AMC non sono vincolanti, le NAA possono scegliere mezzi alternativi (AltMoC) per conformarsi alla normativa europea. 

In questo caso, tuttavia, perdono la presunzione di conformità fornita dalle AMC dell’EASA e devono dimostrare alle autorità competenti che rispettano normativa europea. Uno degli obblighi stabiliti nelle norme di attuazione è quello di notificare all’EASA tali AltMoC. In ogni caso, se le AMC necessitano di una revisione, l’EASA può pubblicare una notice of proposed amendement che in tal caso ha la finalità di riformare le regole interpretative fornite dall’EASA.

Quanto sopra fa comprendere come lo scenario interpretativo sia abbastanza fluido e flessibile e potrà capitare che in futuro ci siano divergenze interpretative su cui l’EASA – sia in virtù del proprio ruolo quanto in base alla sua credibilità – sarà chiamata a fornire chiarimenti adeguati. Chiarimenti che allo stato attuale saranno fondamentali per due principali ragioni:

La prima è che le novità della normativa europea sui droni devono essere ancora assimilate dalle varie NAA. 

La seconda è che nell’applicazione pratica di tali regole, emergono delle difficoltà interpretative non facilmente individuabili a priori.