LinkLoss– di Sergio Barlocchetti
Il voletto (pochi minuti) a circa quaranta metri da terra che il Volocopter ha compiuto presso il vertiporto di Fiumicino il sei ottobre scorso è indubbiamente una bella notizia. Ma due cose mi hanno stupito. La prima: il mezzo aveva marche temporanee ma italiane, I-PTFE. Secondo: a bordo c’era il pilota.
Fiumicino, la nostra prima Kitty Hawk. Non parlo della valenza scientifica del fatto, praticamente nulla, e neppure di quella tecnica, dal momento che il Volocopter è nato undici anni fa per volontà dei fondatori Alexander Zosel e Stephan Wolf, e fino a oggi ha volato per parecchie ore, né per via del fatto che le dimensioni dello scalo romano e il traffico aereo nel momento del decollo dello eVtol erano tali da non destare alcuna preoccupazione.
Ma due cose, lo ammetto, mi hanno stupito. La prima: il mezzo aveva marche temporanee ma italiane, I-PTFE. Secondo: a bordo c’era il pilota.
Data l’importanza politica del luogo e il grande battage pubblicitario fatto per presentare il primo servizio di aerotaxi tra l’aeroporto e la Capitale, evidentemente Enac ha superato ogni aspetto di perplessità e concesso la possibilità al prototipo tedesco di alzarsi nello spazio aereo italiano. Certo, i soldi in gioco sono parecchi a Fiumicino, dietro ci sono nomi di colossi come Atlantia e Aeroporti di Roma.
Ma se un oggetto tutto fuorché certificato, del quale Easa ha emesso una nota di assenso per operazioni “definite”, con a bordo un umano, può volare a Fiumicino, ora per tutti i (sani e documentati) prototipi di Uav che attendono il permesso di volare in zone remote e disabitate – dove la mitigazione del rischio è roba da ridere – dovrebbe esserci la strada spianata. Qualora interessi, le linee guida seguite le trovate qui: TE – Notice of Proposed Amendment (NPA) (europa.eu) Troppo facile, infatti, dire “se va bene a Easa va bene anche per noi”, mentre a parte la solita Leonardo pigliatutto, per le aziende minori volare è ancora un calvario.
Veniamo invece all’impresa (si fa per dire) di Fiumicino: sappiamo perfettamente che i “vertiporti” sono una forzatura che Easa ha dovuto inventare per volontà politica della Commissione UE di spingere le nuove forme di mobilità avanzata (AAM), allocando una montagna di soldi per la ricerca che bisogna esser bravi ad intercettare.
E su questo certe nostre aziende sono fuoriclasse. Ovvero, a parte considerazioni tecniche su traiettorie di avvicinamento e allontanamento dal suolo diverse da quelle degli elicotteri, i vertiporti altro non sono che eliporti vocati ai mezzi elettrici che rispondono a quello che sarà definita l’era del gretismo. Ciò che conta invece è che quel mezzo volante, il VC-2002-2, altro non sia che un multicottero un po’ cresciuto e dotato di software e componenti validati in modo aeronautico.
Ecco, allora, che il successo del saltello di Fiumicino è anche di tutti quelli che negli ultimi dieci anni hanno lavorato per rendere sempre migliori dei mezzi volanti fino ad allora sconosciuti. Ammetto il mio limite d’aviatore: che entro il Giubileo del 2024 ci saranno file di passeggeri che incuranti del Ponentino e della nebbia, uno alla volta (sigh), e senza valigia (dove la metti?), saliranno sul taxi volante e si faranno beffe del Grande raccordo anulare e dell’Aurelia per atterrare dal Santo Padre a ricevere l’indulgenza non riesco a crederci.
Mentre sono invece certo che in Italia servirebbero più posti dove velocizzare gli esperimenti con questo tipo di velivoli e anche occasioni per toglierci la paura della loro interazione con il traffico aereo tradizionale.
Del resto, il primo volo a motore della storia durò soltanto 12 secondi in questo contesto: Kitty Hawk non era un aeroporto, I fratelli Wright non erano piloti e il Flyer 1, costruito in soli quattro anni, non aveva prodotto una quantità di carta superiore al suo peso. Quindi, secondo la legge delle autorità aeronautiche di oggi, non avrebbe potuto volare.
