Droni: cosa fare in caso di incidente?

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Di Paolo Omodei Zorini, o.c. e scuola di volo AlphaLima, membro del Comitato Scientifico di DronEzine

Con l’Emendamento di Pasqua, appena pubblicato, ENAC ritocca l’articolo 29, quello che concerne gli obblighi di segnalazione a ANSV e a ENAC stessa di incidenti e inconvenienti gravi che capitino ai SAPR, cioè i droni che lavorano, qualunque sia il loro peso. Vediamo in pratica cosa ciò significa, cosa sono esattamente gli incidenti e gli inconvenienti gravi e come si devono segnalare

1383616_10202445466883799_1548071800_n-200x200Il recente emendamento 3 della seconda edizione del regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto”, detto anche Emendamento di Pasqua, ha definito gli obblighi specifici del personale in relazione alla segnalazione di eventi significativi sulla sicurezza delle operazioni di volo. 

In particolare, l’art. 29 comma 1 recita:

“L’operatore, il costruttore, l’organizzazione di progetto, il pilota di SAPR di massa operativa al decollo minore, uguale o maggiore di 25 kg, secondo le rispettive responsabilità, sono tenuti a comunicare all’ENAC, entro le 72 ore dall’evento e in accordo al Regolamento (UE) n. 376/2014, gli eventi di cui all’allegato V del Regolamento (UE) n. 2015/1018, secondo le procedure stabilite dall’Ente. In accordo al Regolamento (UE) n. 996/2010, nel caso di incidente o inconveniente grave vige l’obbligo di informare entro 60 minuti l’ANSV con le modalità da essa previste.”

I numerosi eventi previsti dall’ allegato V del reg. UE 2015/1018 si riferiscono agli aeromobili non complessi diversi da alianti ed aerostati ed è ovvio che tali previsioni siano applicabili anche ai SAPR. Si è qui mantenuta la suddivisione in macroaree esattamente come prevista dal predetto allegato: ci siamo permessi di sottolineare quelle che dalla nostra esperienza si ritengono più probabili per i droni civili senza pretendere però che il resto non possa succedere.

1.1. Operazioni di volo

1) Involontaria perdita di controllo.
2) Atterraggio al di fuori dell’area di atterraggio prevista.
3) Incapacità o mancato raggiungimento delle prestazioni richieste dell’aeromobile, previste in condizioni normali, durante il decollo, la salita o l’atterraggio.
4) Invasione di pista.
5) Escursione di pista.
6) Qualsiasi volo effettuato con un aeromobile non idoneo al volo, o per il quale non è stata completata la preparazione del volo, che ha, o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
7) Volo non previsto in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) di aeromobile non certificato IFR (regole del volo strumentale) o di un pilota non qualificato per volo IFR, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
8) Rilascio involontario del carico 

1.2. Eventi di carattere tecnico

1) Forti vibrazioni anomale [per esempio: vibrazione (flutter) di un alettone o di un timone di profondità, o di un’elica ( nota 1)
2) Qualsiasi comando di volo non funzionante correttamente o scollegato.
3) Guasto o deterioramento importante della struttura dell’aeromobile.
4) Perdita di qualsiasi parte della struttura dell’aeromobile o installazione durante il volo.
5) Guasto di un motore, rotore, elica, sistema di alimentazione del carburante o altri sistemi essenziali.
6) Perdita di fluido che ha provocato un rischio di incendio o possibile contaminazione pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature dell’aeromobile o un rischio per gli occupanti.

1.3. Interazione con servizi di navigazione aerea (ANS) e di gestione del traffico aereo (ATM)

1) Interazione con i servizi di navigazione aerea (per esempio: fornitura non corretta di servizi, comunicazioni contraddittorie o non rispetto dell’autorizzazione) che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
2) Violazione dello spazio aereo.

1.4. Emergenze e altre situazioni critiche

1) Evento che dà luogo a una chiamata di emergenza.
2) Incendio, esplosione, fumo, gas o vapori tossici a bordo dell’aeromobile.
3) Sopravvenuta inabilità di un pilota con conseguente incapacità di svolgere qualsiasi mansione.

1.5. Ambiente esterno e meteorologia

1) Una collisione o una mancata collisione a terra o in volo, con un altro aeromobile, con il suolo o con un ostacolo (anche un veicolo)
2) Una mancata collisione, sia a terra, sia in volo, con un altro aeromobile, col suolo o con un ostacolo che richiede una manovra di emergenza per evitare la collisione.
3) Impatto con selvaggina inclusi volatili che abbia provocato danni all’aeromobile o la perdita o il malfunzionamento di un servizio essenziale.
4) Interferenze con l’aeromobile da parte di armi da fuoco, fuochi d’artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, modellini di aeromobile o mezzi analoghi.
5) Colpo da fulmine che causa un danno o la perdita di funzioni dell’aeromobile.
6) Condizione di forte turbolenza che ha causato lesioni agli occupanti dell’aeromobile o la necessità di una ispezione dei danni subiti dall’aeromobile dopo un volo in turbolenza.
7) Formazione di ghiaccio, incluso il ghiacciamento del carburatore, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona. 

Tali eventi sono quindi da comunicare ad ENAC entro 72 utilizzando il sistema E-MOR disponibile anche per i droni (https://reporting.enac.gov.it/)

Se il problema verificatosi (non necessariamente contenuto tra quelli di cui sopra) porta ad un incidente o ad un inconveniente grave, la segnalazione va inoltrata entro 60 minuti ad ANSV utilizzando l’unico form disponibili (http://www.ansv.it/It/Detail_Segnalazioni.asp?ID=732) o gli altri canali previsti. 

Dobbiamo però chiarire cosa sia un incidente e cosa un inconveniente grave. Solo nel 1999 il decreto legislativo 66 ha identificato le due fattispecie. 

In particolare, per incidente si intende un evento, associato all’impiego di un aeromobile, che si verifichi fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano (nota 2) e nel quale:

1) una persona riporti lesioni gravi o mortali, per il fatto di essere dentro l’aeromobile, o venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, o siano procurate alla persona da se’ medesima o da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori delle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure

2) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile, e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per i guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, alla cappottatura o agli accessori, oppure per i danni limitati alle eliche, alle estremita’ alari, alle antenne, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alla carenatura, a piccole ammaccature o fori nel rivestimento dell’aeromobile; oppure

3) l’aeromobile sia scomparso o completamente inaccessibile;

Per  lesione grave” si intende: una lesione riportata da una persona in un incidente, che:

1) richieda una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con inizio entro sette giorni dalla data in cui e’ stata riportata; oppure,
2) comporti una frattura ossea (tranne le fratture semplici delle dita delle mani e dei piedi, o del naso); oppure
3) comporti lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a nervi, muscoli o tendini; oppure
4) comporti lesioni a qualsiasi organo interno; oppure
5) comporti ustioni di secondo o terzo grado o estese su piu’ del 5% della superficie corporea; oppure,
6) comporti un’esposizione accertata a sostanze infettive o a radiazioni nocive;

Per “lesione mortale” si intende: una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la morte entro trenta giorni dalla data dell’incidente;

Per “cause” si intendono: le azioni, le omissioni, gli eventi, le condizioni, o una combinazione di tali fattori, che possono aver dato luogo all’incidente o all’inconveniente;

Per “inchiesta” si intende: un insieme di operazioni svolte ai fini della prevenzione degli incidenti ed inconvenienti, che comprende la raccolta e l’analisi di dati, l’elaborazione di conclusioni, la determinazione delle cause e la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;

Per “investigatore incaricato” si intende: una persona preposta, sulla base delle sue qualificazioni, all’organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un’inchiesta;

Per “registratore di volo” si intende: qualsiasi tipo di registratore installato a bordo di un aeromobile per agevolare l’inchiesta sull’incidente o sull’inconveniente;

Per  “impresa” si intende: qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalita’ giuridica o meno;

Per “esercente” si intende: la persona, l’organismo o l’impresa che gestisce o intende gestire uno o piu’ aeromobili;

Per “inconveniente” si intende : un evento, diverso dall’incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;

Per “inconveniente grave” si intende: un inconveniente le cui circostanze rivelino che e’ stato sfiorato l’incidente. Gli eventi indicati, a puro titolo esemplificativo, nel seguente elenco costituiscono tipici casi di inconveniente grave:

1) mancata collisione che abbia richiesto una manovra di scampo per evitare una collisione o una situazione di pericolo;
2) volo controllato fin quasi all’urto contro il terreno, evitato di misura;
3) decollo interrotto su pista chiusa o occupata, oppure decollo da una tale pista con separazione marginale dagli ostacoli;
4) atterraggio o tentativo di atterraggio su pista chiusa o occupata;
5) grave insufficienza nel raggiungimento delle prestazioni previste durante il decollo o la salita iniziale;
6) tutti i casi di incendio e presenza di fumo nella cabina passeggeri o nel vano bagagli o d’incendio al motore, anche se spenti mediante agenti estinguenti;
7) qualsiasi evento che abbia richiesto l’uso di ossigeno di emergenza da parte dell’equipaggio;
8) avaria strutturale dell’aeromobile o disintegrazione del motore non classificata come incidente;
9) mal funzionamento multiplo di uno o piu’ sistemi di bordo che ne comprometta gravemente l’operativita’;
10) qualsiasi caso di inabilita’ fisica dell’equipaggio in volo;
11) qualsiasi circostanza relativa al carburante che richieda la dichiarazione di emergenza da parte del pilota;
12) inconvenienti in sede di decollo o atterraggio, quali atterraggio prima della soglia di pista o dopo la fine pista o sconfinamento laterale;
13) avaria ai sistemi, fenomeni meteorologici, operazioni oltre i limiti dell’inviluppo di volo approvato o altri eventi che possono aver causato difficolta’ nel controllo dell’aeromobile;
14) avaria di più di un impianto a ridondanza obbligatorio per la condotta del volo e la navigazione;

Gli Operatori devono, nel Manuale Operazioni, riportare le modalità di segnalazione e i previsti forms rendendoli integralmente disponibili a tutto il personale di terra e di volo.

Concludendo, è evidente come l’Autorità Aeronautica possa richiedere tutto ciò che possa essere utile per la successiva indagine (comma 2).

E’ da ribadire che la non effettuazione delle segnalazioni predette, in quanto obbligatorie, possa configurare una serie di problematiche legali inclusa l’omissione di atti di ufficio. Ricordiamo che il primo obbiettivo delle inchieste aeronautiche è il capire quale sia stato il problema al fine di divulgare regole e raccomandazioni utili al non ripresentarsi in futuro e che solo un database strutturato di eventi a disposizione dell’Autorità Aeronautica possa permette di stabilire con esattezza quale sia l’affidabilità di questi comunque nuovi sistemi. E’ ovvio che la sicurezza del volo possa richiedere qualche compilazione di moduli.

(1) nota: la velocità massima degli aeromobili dovrebbe essere non superiore al 70% della velocità alla quale si è verificata l’insorgenza del flutter inteso come fenomeno aeroelastico.

(2) nota per gli APR ovviamente rimane il divieto di imbarcare passeggeri e il pilota deve rimanere al suolo

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