Al Tavolo Tecnico di ENAC, a cui noi di Dronezine e Quadricottero News partecipiamo come stampa tecnica, l’Authority ha rilevato diversi punti critici nell’operatività di alcune RE (Recognized Entities, le scuole di volo) e richiama tutti al rispetto delle regole.
“A seguito degli audit che portiamo avanti con le RE, abbiamo notato alcune criticità” ha detto Elio Volpari di ENAC “che stiamo affrontando con le RE stesse”. “Da quest’anno iniziamo a fare azioni di audit più capillari sulle RE sparse sul territorio” aggiunge Livio Generali, sempre di ENAC “con il passaggio dalla direzione centrale a quelle territoriali, i team di sorveglianza stanno cominciando a fare ispezioni nel loro bacino di competenza. E stiamo notando comportamenti che vanno corretti”.
| ENAC prevede di tenere nelle prossime settimane un workshop con le R.E. per fare il punto sulla situazione e discutere le criticità emerse. |
Non si possono mandare i candidati a sostenere esami in un’altra struttura
Come è noto, rimarca Generali, le R.E. “Operano in accordo ai loro privilegi e con tipologie di UAS riconosciuti da ENAC. Ma abbiamo notizia di RE che hanno sì dei privilegi, acquisiscono dei clienti ma poi quando si tratta di fargli prendere degli attestati teorici li dirottano su altre realtà. E questo è un comportamento non lecito, perché chi si comporta così non sta operando secondo i privilegi che gli sono stati accordati: se tra i privilegi c’è quello di fare esami A2 ed STS, questi vanno fatti: i candidati non possono essere trasferiti a sostenere gli esami presso altre Autorità europee. Questo comportamento ha un rilievo molto pesante: l’esame presso le R.E. va fatto secondo le regole ENAC, inoltre le RE che hanno inviato i propri trainers ai BVLOS Day e giudicati idonei, sono tenute a produrre e rilasciare il previsto attestato”.
Un secondo aspetto fondamentale, spiega Generali, è che “Le Entità Riconosciute possono avere una sede secondaria e una sede principale. E chiaramente ciò significa che l’organizzazione è UNA e una sola. Sembra evidente? Dovrebbe esserlo, ma se lo fosse davvero non dovremmo rimarcarlo. Nel tempo abbiamo assistito all’organizzazione di piccole RE sotto altre più grandi, ma dal punto di vista ENAC ogni sede secondaria fa parte integrante della RE dichiarata come sede principale. Poi dal punto di vista fiscale o della Camera di Commercio o dei conguagli interni può avere una autonomia gestionale, ma tutto quello che avviene nella sede secondaria deve essere svolto secondo i manuali e i privilegi concessi alla sede principale, che dal punto di vista della normativa aeronautica è l’unica riconosciuta. Noi non entriamo nel merito degli accordi commerciali, ma se una RE pubblicizza corsi per A2 o STS dichiarando di agire in collaborazione con un’altra società, e il pagamento viene fatto all’altra società, questa è una violazione grave: tutto quello che viene fatto dalla RE deve avvenire nella RE, con carta intestata della RE e pagamenti alla RE: tutto ciò che l’allievo deve percepire è la RE autorizzata dall’ENAC, non un’altra società che gli fa il corso e gli rilascia attestati”.
Quindi non può esserci collaborazione commerciale tra realtà diverse?
“Non dico assolutamente questo” spiega Generali. “Se la società X vuole diventare sede secondaria della R.E. Y, può farlo, ma deve essere chiaro che agisce come sede secondaria: carta intestata della R.E. autorizzata, manuali, procedure, tutto deve essere chiaramente attribuito alla R.E. Y. Poi certamente la Società X può fare a suo nome corsi al di fuori del privilegio della RE, per esempio tutoraggio per A1-A3, o anche dichiarare che presso la loro sede vengono effettuati corsi A2 o STS gestiti dalla R.E Y, ma in questo caso agiscono come sede secondaria e tutto deve avvenire con trasparenza e gestito direttamente dalla R.E. Y, non potranno mai dichiarare che la Società X fa corsi STS o A2 e poi l’allievo scopre che l’attestato glie lo da la R.E Y.
“Anche la documentazione” continua Generali “Deve essere sempre disponibile presso la Sede Principale. Facciamo un esempio: una R.E. riconosciuta opera attraverso una sede secondaria che ha una sua autonomia gestionale. Dopo due anni il rapporto si interrompe per qualsiasi motivo, ma la R.E. riconosciuta si trova a non avere più la documentazione, che magari era stata condivisa tramite Cloud. E che succede adesso? la R.E. deve conservare i registri per 5 anni, ma se non ha più l’accesso al Cloud della sede secondaria come fa? Chiaro che non va bene, la sede principale deve sempre avere copia di tutto, perché poi noi gli Audit li facciamo presso la sede principale, e se a campione chiediamo di vedere quale addestramento è stato svolto il giorno tale nella sede talaltra, non è accettabile che non venga fornito”.
Come si regola una R.E. con tante sedi secondarie per i ruoli di Accountable Manager e Trainer coordinator?
“La sede principale deve fare coordinamento” spiega Generali. “L’Accountable Manager (cioè il dirigente responsabile, ndr) della sede principale è anche Accountable Manager delle sedi secondarie. Invece a coordinare l’attività di addestramento è il Training Coordinator, a cui spetta la responsabilità di coordinare i responsabili delle sedi secondarie, e quindi assicurare la standardizzazione, l’addestramento ricorrente, fare in modo che tutti i trainer siano allineati con le procedure del manuale operativo. Chiaro che più sono le sedi secondarie, più il lavoro di management è intenso. E ricordiamo che tutto quello che c’è nel manuale della R.E., ogni parola impositiva, deve corrispondere a un form da mostrare a richiesta all’Authority. Anche per le attività di routine, come l’allineamento dei trainer, non basta una indicazione generica: deve essere specificato che il giorno tale, dalle ore alle ore, si sono trattati questi argomenti ed erano presenti queste persone, ci vuole sempre un verbale completo. Altrimenti per noi quella attività non esiste, non ha importanza se le persone si sentono magari al telefono tutti i giorni”.
Area addestramento STS 01 e STS 02
Un altro aspetto che non è stato sempre correttamente affrontato da alcune RE riguarda il drone usato per la pratica, che deve essere quello autorizzato da ENAC: “Non è che una RE può usare un tipo di drone diverso da quello autorizzato, magari perché è più facile da gestire, e poi con il drone autorizzato fare solo l’assesment. Nelle nostre verifiche, abbiamo visto che ciò talvolta accade, specie quando si usano per l’addestramento droni economici e poi quello autorizzato solo per l’assesment. Questo non può avvenire, perché il drone usato per le missioni addestrative non è quello autorizzato”.
E per quanto riguarda le aree di volo per la pratica?
“Questo è un discorso delicato” spiega Generali. “Le aree ovviamente devono rispettare i criteri stabiliti da EASA. Il fatto che ENAC in fase di autorizzazione abbia potuto valutare che in linea di massima il campo prescelto può rispettare la normativa, non significa che la RE sia esentata dal verificale la controlled ground area. La verifica va sempre fatta: non è che perché l’area sia stata preventivamente verificata da ENAC significa che sia sempre buona. Il compito di garantire il rispetto dei parametri è della RE, ed è quotidiano. Per ENAC in linea di massima l’area sembrava adeguata, ma poi bisogna vedere cosa succede nella quotidianità. Se un certo giorno c’è una manifestazione su quell’area, o magari un rave party (cosa che è successa nella realtà), chiaramente non è più idonea. Ed è responsabilità della RE verificarlo. Come naturalmente va verificata la sussistenza delle condizioni di visibilità meteo, la possibilità di chiudere varchi o presidiare sentieri, ostacoli eccetera. Nelle ispezioni abbiamo trovato di tutto: ciclisti, escursionisti, cercatori di funghi. La verifica dell’idoneità dell’area è sempre a carico della RE, anche se da una analisi sulle mappe ENAC non ha rilevato evidenti controindicazioni.
E se l’area dell’addestramento coincide con una aviosuperficie o un club di aeromodellismo?
Molte RE operano in aviosuperfici o club di aeromodellismo. Anche questa è una criticità?
“Su questo abbiamo scritto molto, ma probabilmente alcune cose non sono state recepite correttamente” dice Generali. “il punto cardine in questo caso è che ci sia una procedura che consenta la corretta separazione del traffico e il coordinamento con l’aviosuperficie. In altre parole, occorre una procedura di deconfliction, che non è – come abbiamo visto nella realtà – il gestore dell’aviosuperficie che dice alla R.E: ‘Guarda, non voglio sapere niente, guarda se c’è qualcuno in volo e regolati di conseguenza’, ebbene sì, abbiamo sentito anche quello. Noi parliamo di coordinamento delle attività e procedure di separazione, non separazione a vista, che è già una procedura di contingenza e non una operazione normale. La separazione tra le diverse attività, scuola paracadutisti, scuola VDS, club di aeromodellismo ed R.E. devono avere una separazione netta, non ci può essere un conflitto possibile che poi viene gestito a vista. Altrimenti come dicevo siamo di fronte a una manovra di contingenza, quelle che si applicano quando per qualsiasi motivo qualcuno non rispetta quello che è stato concordato e la relativa procedura di separazione. Allora sì che si mette in atto la procedura di contingenza a vista per gestire la separazione. Ma la procedura di separazione deve essere a monte, per esempio se c’è attività VDS sabato e domenica gli altri giorni sono dedicati ad altre attività. Oppure, VDS al pomeriggio e R.E. al mattino. Insomma, ci deve essere un modo concordato con cui le separazioni vengono gestite. Possono essere anche molto sofisticate: in un eliporto con EMS (eliambulanza) può avere un modo automatico di avvisare quando parte o arriva un elicottero EMS e l’attività della R.E. viene immediatamente sospesa. Quindi gli aspetti importanti sono due: ognuno deve esser consapevole di come gestire la propria attività nel rispetto degli altri ed essere pronto a gestire le procedure di contingenza se qualcosa va storto. E naturalmente per scrivere la procedura va prodotto il risk assesment.
E le procedure in categoria Open vicino alle aviosuperfici?
“Naturalmente le R.E. che sono state autorizzate a operare su una aviosuperficie opereranno esclusivamente in Specific, in quanto in Open non è mai possibile volare in una aviosuperficie, quantomeno non in zona rossa. E’ vero che abbiamo previsto una deroga per le R.E. che consente loro di volare in zona rossa senza Notam, ma esclusivamente in Specific. Di conseguenza se quella R.E. oltre all’addestramento Specific fa anche corsi Open, non potrà in nessun modo effettuarle nella zona rossa dell’aviosuperficie, dal momento che come è noto non è possibile chiedere autorizzazioni Open in un area aeroportuale. E questo è un punto delicato, perché sul campo abbiamo visto più casi in cui le R.E. facevano operazioni OPEN confidando sull’esenzione, che però vale esclusivamente per le Specific. Un errore gravissimo in cui incorrono soprattutto le R.E. che vogliono offrire un percorso completo, da A1-A3 ad A2 fino agli STS. Volendo sintetizzare, in una aviosuperficie le operazioni A1-A3 e A2 sono sempre vietate e in nessun caso possono essere autorizzate..
Assestment report e Statino di addestramento non sono la stessa cosa
“Abbiamo avuto casi in cui candidati piloti Specific abbiano ottenuto direttamente la relazione valutazione che deve essere prodotta al completamento dell’iter addestrativo senza mai aver ottenuto lo statino di addestramento che riporta i progressi nel percorso formativo. E questo con motivazioni tipo ‘era talmente bravo che non era necessario’. Ma questo è decisamente scorretto: se uno è bravissimo in Open dovrà comunque fare uno statino dove è presente il primo volo e poi quanto previsto dall’STS. Quello che a noi serve sono due cose: lo Statino, dove si precisa che non il gruppo di persone ma la persona singola è stata valutata, e quindi è idonea per ottenere l’assesment. E ricordiamo che la persona che emette l’assesment deve essere diversa da quella che ha valutato il candidato nello statino, perché sia imparziale. Lo statino è individuale, mentre abbiamo avuto segnalazione di R.E. che facevano corsi cumulativi, cose tipo un istruttore per dieci allievi che mostra una manovra e la inserisce nello statino per tutti. Insomma, ovvio che non si può fare.
REGISTRI
Anche per i registri obbligatori le situazioni critiche non mancano. Ricordiamo che vanno conservati per 5 anni e devono essere conservati nella Sede Principale. E cose piuttosto sconcertanti le vediamo sui logbook: ricordiamo che quelli importanti sono due, Logbook pilota di ogni singolo pilota, istruttori compresi, e Logbook del Drone. Il logbook del drone deve essere fatto in una certa maniera:
“Dal momento che si applica un AMC (accettable mean of Compliance, metodo accettato di aderenza al regolamento) devono essere riportati tutti i campi richiesti da EASA. Nessuno escluso. Noi pretendiamo che tutti i logbook del drone, di ogni singolo drone, abbia tutti questi campi. Invece vediamo spesso annotazioni come ‘Drone modello X, marca Y, ore di volo del giorno 20 un ora e mezza’, fine. Senza che siano riportati controlli, ispezioni, pre-voli, niente. Abbiamo ritrovato di tutto e spiegazioni ingenue tipo ‘ho scaricato un software, ha questi campi, non ne posso mica aggiungere altri’. Decisamente così non va.
| Un modello di logbook del drone conforme a quanto richiesto da EASA può essere scaricato gratis da qui |
Rilascio degli attestati STS
Per poter emettere gli attestati STS 01 e STS 02 occorre innanzitutto che i trainer siano a loro volta in possesso degli attestati, con la verifica delle competenze BVLOS. “In particolare, per STS 02 è l’Accountable Manager a decidere che una persona, ovviamente in possesso degli attestati STS 02, è adatta a fare il trainer” spiega Generali, e continua: “Questo è quello che troviamo scritto sulla linea guida. Ora va tenuto ben presente che quando la R.E. li manda da noi in ENAC, noi non li verifichiamo come istruttori, verifichiamo solo le loro competenze a volare sull’STS 02. Quindi ENAC fa l’assestment al posto della R.E., ma non rilasciamo gli attestati. Sarà la R.E., loggandosi sui sistemi ENAC, a rilasciare gli attestati per questa persona. L’attestato non può mancare, è un punto fondamentale, non basta che il pilota sia stato verificato da ENAC. Tutte le RE devono volare con gli attestati emessi”.
