Airbus verso la certificazione di tipo del drone Atlante: apripista per tutti i droni civili

0

Di Francesco Paolo Ballirano

Recentemente l’Airbus è stato il primo costruttore ad avviare le procedure per la richiesta di certificato di tipo all”EASA (l’Agenzia Europea per la sicurezza aerea) per il drone Atlante avente MTOM di 570 kg. La notizia, rappresenta un’importante (e storica) svolta nel settore dei costruttori, in quanto la procedura per il rilascio del certificato di tipo è destinata ad essere un’apripista e un esempio per gli altri costruttori e in via indiretta, potrà essere utile ad ENAC ed ai costruttori italiani per dettare le linee guida ai fini di un percorso più dettagliato sulle certificazioni di sua competenza.

Infatti, sino ad ora, la strada maestra seguita dagli operatori italiani è stata quella di intraprendere come primo passo per poter effettuare attività specializzate quella di svolgere attività sperimentale propedeutica, questo perchè i costruttori non hanno ancora intrapreso la strada delle certificazioni.

Sul punto, è ormai risaputo che il Regolamento ENAC e le circolari applicative impongono l’obbligatorietà dell’attività sperimentale per tutti gli APR, salvo i casi in cui “il SAPR è in possesso di un Certificato di Omologazione/Certificato di Navigabilità Ristretto/Permesso di Volo rilasciato dall‟ENAC”. In sostanza l’attività sperimentale può essere evitata se il SAPR è possesso di un certificato di navigabilità. Sotto tale aspetto, anche l’attività sperimentale propedeutica è finalizzata, tra l’altro, all’ottenimento di un certificato di navigabilità, qual’è appunto il permesso di volo, che, come vedremo, è la categoria residuale di tali certificati.

drone-airbus-atlante

Inquadramento della normativa

La navigabilità dell’aeromobile ovvero la sua attitudine alla navigazione, presuppone che l’aeromobile sia convenientemente attrezzato a tal fine. L’art. 763 cod. nav. Stabilisce infatti che “l’aeromobile che intraprende la navigazione deve essere in stato di navigabilità convenientemente attrezzato e atto all’impiego al quale è destinato”. Tale requisito deve essere attestato mediante il possesso di: a) un certificato di navigabilità che abilita l’aeromobile alla navigazione (art. 764 cod nav) e b) il certificato di navigabilità deve essere rilasciato conformemente alla normativa comunitaria (art. 766 cod nav).

Su quest’ultimo aspetto, occorre fare un’utile e breve digressione in relazione all’evoluzione della normativa dei certificati di navigabilità, precisando che ormai la normativa comunitaria ha sottratto i compiti di certificazione che prima erano appannaggio dei singoli stati membri (o meglio, alle rispettive autorità dell’aviazione civile di ciascun stato membro). Le ragioni di tale evoluzione sono da ricercarsi in una sempre più impellente necessità di armonizzare la normativa di un settore che di per sé ha carattere transfrontaliero, nonché nell’esigenza di semplificare le procedure amministrative di ciascun Stato membro, creando appunto, una regolamentazione di carattere europeo e degli standard di sicurezza comuni, semplificando al contempo il lavoro dei costruttori aeronautici, che prima erano obbligati a seguire le procedure di certificazione di ogni singolo stato membro. Tale evoluzione normativa, ha portato, infine, all’introduzione del Regolamento CE n. 216/2008, con il quale è stata istituita l’EASA (European Aviation Safety Agency) che tra i vari compiti ha anche quello di certificare gli aeromobili.

Ciò detto, occorre precisare che, per quanto ci interessa, non tutti gli aeromobili sono soggetti alla regolamentazione di aeronavigabilità EASA. Sussiste ad oggi, infatti, una netta distinzione tra

  1. Aeromobili EASA ossia aeromobili che sono soggetti alla regolamentazione di aeronavigabilità EASA ai sensi del Regolamento CE 216/2008 e dei suoi regolamenti di implementazione (CE) 1702/2003 e 2042/2003;

  2. Aeromobili non EASA ossia aeromobili che rientrano nelle tipologie indicate nell’Annesso II al regolamento (CE) 216/2008 (ex 1592/2002) e rimangono soggetti alla pertinente regolamentazione di aeronavigabilità nazionale, ad esempio Velivoli “storici”, costruzioni amatoriali etc.

Tale distinzione, è di fondamentale importanza per gli APR, atteso che sono aeromobili non EASA gli APR aventi MTOM inferiore ai 150 kg e dunque permane ancora la competenza delle autorità nazionali per gli Aeromobili a pilotaggio remoto aventi peso al decollo inferiore ai 150 kg (allegato II, Regolamento 216/2008).

Tale particolarità ha delle sue conseguenze sul piano normativo, dato che, come vedremo, se da un lato la normativa europea resta esclusa per le certificazioni di aeronavigabilità per tali APR, dall’altro lato l’ENAC la richiama espressamente, rendendola valida in forza di tale richiamo. Stante infatti la competenza ENAC per gli APR aventi MTOM inferiore ai 150 kg, il testo normativo di riferimento per la disciplina e l’ottenimento dei certificati di aeronavigabilità per gli aeromobili non EASA è il Regolamento Tecnico ENAC, edizione del 1994, e soggetto nel tempo a successive modifiche. In particolare, il titolo IV del Regolamento Tecnico, disciplina le procedure per l’ottenimento dei certificati di aeronavigabilità di competenza ENAC.

Il Regolamento Tecnico, tuttavia, nel disciplinare le procedure per la certificazione di aeronavigabilità di competenza ENAC, richiama espressamente la normativa europea. In sostanza, l’ENAC, per le procedure amministrative per l’ottenimento dei certificati di aeronavigabilità di sua stretta competenza, fa propri i requisiti della normativa europea per gli aeromobili che sono di competenza EASA.

Ciò detto, anche per le future certificazioni, occorre tenere a mente quali sono i certificati di navigabilità e i loro presupposti.

I certificati di omologazione di tipo, di tipo ristretto e i permessi di volo

Il certificato di tipo

Il certificato di omologazione del tipo, rilasciato al termine di una complessa attività di controllo da parte dell’autorità che rilascia il certificato, attesta che il modello (o meglio, il “tipo”) di aeromobile è conforme alla normativa ed è adatto alla navigazione in sicurezza. Ciò vuol dire che il prototipo, o meglio, il modello oggetto di certificazione ha superato tutti i test e le verifiche richieste. L’iter di certificazione è molto severo e può durare anche anni. Sono coinvolte tutte le ditte di progettazione e costruzione e l’aeromobile deve essere sottoposto ad una serie di prove e test che dimostrano la sua capacità di poter operare in sicurezza.

il certificato di tipo ristretto

Il certificato di tipo ristretto ha un’operatività più limitata rispetto al certificato di omologazione di tipo. Tale certificato viene rilasciato ad aeromobili che pur non rispondendo ai requisiti di un certificato di omologazione, sono destinati a scopi per i quali pur in assenza di tali requisiti sono in grado di volare in sicurezza (scopi altamente specializzati o comunque tali da annullare o rendere irrilevanti i requisiti richiesti per l’ottenimento del certificato di tipo).

I certificati di aeronvigabilità

Il certificato di tipo e il certificato di tipo ristretto non permettono all’aeromobile di navigare, dato che è necessario comunque un ulteriore passaggio. Ed infatti, per ogni singolo aeromobile appartenente al modello (o tipo, che dir si voglia) certificato deve essere rilasciato un altro certificato che attesti che il singolo aeromobile è conforme al suo progetto e alle specifiche di fabbricazione: parliamo appunto del certificato di navigabilità ed è un documento che, comparativamente, può essere assimilato alla carta di circolazione di un’autovettura. Per i certificati di tipo, avremo il certificato di navigabilità, per i certificati di tipo ristretto avremo invece il certificato di navigabilità ristretto.

Permessi di volo

Vengono rilasciati ad aeromobili non conformi, o che non possano dimostrare di essere conformi alle specifiche di certificazione applicabili, ma in grado comunque di volare in sicurezza, nel rispetto di determinati parametri. Un permesso di volo può essere rilasciato, quando sia dimostrato che l’aeromobile è in grado di eseguire in sicurezza le normali manovre di volo. Esso è rilasciato con appropriate limitazioni, volte in particolare a tutelare la sicurezza dei terzi.

Conclusioni

Il processo di certificazione è piuttosto complesso. Richiede la presenza di personale altamente specializzato e di aziende in possesso di requisiti strutturali, organizzativi, piuttosto gravosi. Altrettanto complesse sono le fasi di progettazione, di costruzione e di verifica degli aeromobili. È pertanto agevole intuire che non tutti possono permettersi un iter di certificazione che comporterebbe un sforzi economici di non poco conto. Forse questa è una delle giustificazioni dell’assenza di costruttori di APR sotto i 150 kg aventi una delle certificazioni sopra elencate. Ma non è solo questo l’unico motivo di tale immobilismo. Sebbene l’ENAC possa riconoscere le certificazioni provenienti da altri paesi (si veda, sul punto, la nota esplicativa ENAC), è di palese evidenza che al di sotto i 150 kg, le procedure di standardizzazione sono ancora ferme al periodo “normativo” ante EASA

In sostanza, il limite di MTOM di 150 kg, invece di facilitare la diffusione di tali certificazioni, costituisce un serio ostacolo alla loro esistenza, perchè nessuno si sognerebbe di certificare un APR presso l’ENAC che probabilmente non potrebbe essere venduto in altri paesi dell’Unione Europea. Mentre, invece, come abbiamo visto, per le certificazioni degli APR di competenza EASA (e quindi commercializzabili in tutta Europa), il mercato dei costruttori (o meglio, dei grandi costruttori, come l’Airbus) ha già incominciato a muoversi, intuendo, giustamente, grandissimi margini di guadagno.

1702 visite

Share.
Commenta:

Segui DronEzine sui social: