di Paolo Omodei Zorini di AlphaLima, O.C. riconosciuta da Enac, membro del comitato scientifico di Dronezine
Stiamo andando verso un futuro in cui gli aerei passeggeri potrebbero non avere più un pilota umano a bordo. Siamo davvero pronti ad accettarlo?
Negli anni abbiamo potuto ascoltare una serie di definizioni aeronautiche mirate ad identificare, spesso senza troppe pretese di specificità, alcuni settori dell’aviazione civile moderna. Si è potuto quindi parlare di commercial aviation, business aviation, general aviation: la lista non è esaustiva e può essere continuata a piacere.
Il motivo di questa frammentazione è dovuto in primis ad un elemento prettamente tecnico: ad ogni tipologia di operazione di volo corrisponde generalmente un aeromobile di dimensioni e prestazioni adatte che permette pertanto di massimizzare i profitti o, per i privati, ridurre per quanto possibile i costi.
Un nuovo ecosistema
Negli ultimi anni i sistemi a pilotaggio remoto, resi disponibili al pubblico a prezzi sempre più accessibili, costituiscono sicuramente un nuovo “ecosistema” in quanto hanno permesso praticamente a tutti di accedere allo spazio aereo per effettuare gran parte delle operazioni che in passato avevano un campo di applicazione specifico per gli aeromobili ad ala rotante.
Fino ad oggi il trasporto di persone è stato escluso dalle normative ma non è un segreto che l’evoluzione continua delle stesse vada in una direzione diametralmente opposta: oggi parlare di droni per trasporto passeggeri, se pur ancora in buona parte da un punto di vista sperimentale, non è più così assurdo.
Non mi riferisco sicuramente a qualche progetto strampalato, più o meno reale, che sicuramente possiamo vedere su internet dove non sono mancate negli anni amache volanti trainate da dei sistemi multirotore ed improbabili applicazioni analoghe, quanto piuttosto ai progetti sperimentali che non mancano nei laboratori dei grandi costruttori aeronautici: se Boeing e Porsche hanno firmato un memorandum of understanding per la realizzazione di un’ auto volante, di cui ancora si conosce effettivamente poco, Airbus e Bell Textron hanno già iniziato a studiare sistemi di trasporto persone basati sull’architettura del multicottero, rispettivamente denominati City Airbus e Nexus.
Verso il taxi volante automatico
Se in una prima fase questi saranno aeromobili con un pilota a bordo, gli stessi verranno velocemente impiegati anche in operazioni a pilotaggio remoto o completamente automatiche.
Non è possibile ora prevedere esattamente quando questi nuovi apparecchi diventeranno completante operativi. Ma sicuramente possiamo trovare lo spunto per qualche considerazione, partendo dalla vecchia aviazione tradizionale.
Negli ultimi decenni gli aeromobili da trasporto passeggeri hanno visto l’impiego di almeno due piloti in equipaggio.
Piloti umani, sicurezza ma anche problemi
Se in effetti motivi di sicurezza in passato avrebbero potuto suggerire questa filosofia, dettata dalla possibilità di qualche problema medico che dovesse portarne uno dei due all’incapacitazione, si sono anche visti molti problemi nascere dalle complesse dinamiche relazionali tra i due nel caso, piuttosto frequente, che entrambi stessero abbastanza bene da poter intervenire volontariamente sui comandi di volo. Questo ha portato alla nascita di una serie di fenomeni poco conosciuti al grande pubblico dove, sinteticamente, si sono avuti degli incidenti dovuti alla compartecipazione attiva di piloti che avevano poco chiaro cosa stesse facendo il collega seduto accanto a loro.
Si è dovuto addirittura ricorrere a sistemi di addestramento basati su concetti a volte pseudoscientifici o addirittura esoterici, dai nomi che negli anni e in virtù di alcune mode sono più o meno variabili ma generalmente simili a “human factor”, “human performance”, “multi crew coordination”, “crew resource management”, “threat and error management”.
Prima di tutto questo le materie di carattere prettamente biologico erano racchiuse in un insegnamento denominato “igiene e fisiologia del volo” ed i corsi tenuti da medici. Per quanto riguarda invece lo studio degli incidenti e degli inconvenienti il “titolo” dell’insegnamento era semplicemente “Sicurezza del Volo”. Oggi vediamo invece un assottigliamento dei programmi tecnici ed un sempre maggior incremento di quelli relazionali-comportamentali, tenuti raramente da professionisti della sanità. Purtroppo negli anni (ogni pilota professionista di comprovata esperienza ed in ogni caso con oltre diecimila ore di volo sul logbook lo potrà confermare) queste forme di addestramento “soft” hanno creato più confusione che certezze e sono uno strumento in mano alle compagnie aeree per inserire azioni di loro gradimento (generalmente mirate al risparmio) all’interno di procedure applicabili da persone competenti e preparate e tra le quali le dinamiche comportamentali dovrebbero essere scontate e prevedibili in ogni fase del volo.
Fattore umano e incidenti
Per fare questo purtroppo occorre una conoscenza approfondita dei sistemi e del funzionamento delle macchine volanti e qui rimangono due dubbi: il primo è che si stia cercando di condizionare l’operato dei professionisti per indurli ad un risparmio costante ma ingiustificato se a scapito della sicurezza.
Mentre il secondo è che forse essi non siano più quelle persone competenti e preparate di cui si parlava in precedenza. La diffusione delle operazioni low cost e l’abbassamento degli standard addestrativi che ne è derivato (specialmente per quanto riguarda la formazione di tipo tecnico) ha lasciato spazio ad una nuova forma di incidenti dove l’opzione dell’esclusione dei sistemi automatici e il controllo manuale degli aeromobili porta ad una serie di incidenti che non si sarebbero verificati se il volo fosse stato condotto con gli automatismi funzionanti. Spesso accade anche che errori dovuti alla condotta manuale dovuta ad un sistema automatico in avaria portino ad incidenti ed inconvenienti: entrambi sono i casi dove l’esperienza e l’addestramento tecnico dovrebbero fare la differenza.
Remotizzazione parziale: sarebbe efficace già oggi
Alcuni sistemi dovrebbero a questo punto essere sicuramente presi in considerazione per una corretta strategia di sviluppo delle nuove forme di aviazione.
Se i costruttori stanno studiando sempre più frequentemente un “single man cockpit environment” è anche evidente che occorra predisporre sistemi automatici o a controllo remoto nel caso il “single” dovesse essere indisponibile per qualsivoglia motivo durante il volo mentre lo stesso dovrebbe avere la possibilità di intervenire nel caso i sistemi automatici divenissero inefficienti.
Il passaggio a sistemi completamente automatici o a controllo completamente remoto passerà molto probabilmente da questa fase intermedia e nuovi sistemi di sicurezza dovranno per forza di cose essere implementati: se negli ultimi anni ci sono stati incidenti dovuti ad automatismi impazziti (e piloti poco propensi a disinserirli) o a piloti non in grado di gestire manualmente una traiettoria di volo che normalmente viene effettuata automaticamente o ancora a piloti impazziti è chiaro che il contributo in termini di sicurezza di una remotizzazione parziale sarebbe estremamente efficace da subito.
Basti pensare a quante vite avrebbe potuto salvare un sistema di backup a terra ed in remoto per il controllo in tempo reale di un aeromobile in caso di numerosi problemi a sistemi ed equipaggio. È ovvio che quanto descritto dovrebbe essere studiato con buon senso da persone adeguatamente preparate sulla materia ma la tecnologia oggi a disposizione lo permetterebbe e le autorità aeronautiche internazionali (ICAO ed EASA) dovrebbero fare sicuramente di più in questo senso.
La gente ci salirà?
Se qualcuno dovesse obiettare che la popolazione non sarebbe disposta a salire su un sistema volante completamente autonomo ricordo che vent’anni fa gli italiani rinunciavano spesso ad un viaggio se effettuato con un volo charter mentre oggi viaggiano con le compagnie low-cost. Queste inibizioni sono infatti destinate a decadere nel tempo come i nuclei degli isotopi instabili.
Tutto questo sta pertanto aprendo in questi anni le porte all’ennesima forma di aviazione che potrebbe essere definita “Personal Aviation”: una nuova realtà già oggi in qualche modo rappresentata dai proprietari di sistemi APR e che domani crescerà fino a comprendere la disponibilità di macchine per trasporto di persone, dai semplici sistemi ettometrici fino al trasporto aereo privato o di massa. Abbiamo ormai la capacità di effettuare le scelte tecnologiche e sperimentali in linea con i livelli di sicurezza richiesti dal settore aeronautico e la speranza è quella di uno sviluppo armonioso ove non si cerchi a tutti i costi un’accelerazione incondizionata quanto piuttosto un processo adeguato per ottenere sistemi efficienti e sicuri nei quali le macchine e le persone (piloti e passeggeri) siano adeguatamente protette dalle avversità sempre presenti negli ambienti operativi complessi. ←
